В 1961 году Honda отпраздновала свои первые титулы чемпиона мира, завоеванные Томом Филлисом и Майком Хейлвудом в классах 125 и 250 куб. см соответственно, в дополнение к титулам конструкторов в обеих категориях. Именно тогда началась блестящая гоночная карьера Honda.
В 1963 году гонщик заводской команды Suzuki Мицуо Ито стал первым японским победителем гонок Isle of Man TT, когда он выиграл класс сверхлегких мотоциклов. Ито одержал свою вторую победу на Гран-при в Фудзи, Япония, в 1967 году. После завершения карьеры в мотоспорте он также перешел в автогонки, и в девяностые годы руководил заводской гоночной командой Suzuki в классе 500 куб. см.
В начале шестидесятых годов Honda построила трассу Сузука, первую полномасштабную гоночную трассу в Японии. На ней проходил Гран-при Японии в 1963 году и в течение следующих двух лет. После этого была построена еще одна новая трасса, Fuji International Speedway, на которой в 1966 и 1967 годах проходил Гран-при.
Японская индустрия мотоспорта стала пионером японской промышленной мощи, которая распространялась по всему миру. В 1966 году, всего через шесть летий после первого участия в гонках Isle of Man TT, Honda добилась выдающегося результата, завоевав титулы конструкторов во всех категориях (50 куб. см, 125 куб. см, 250 куб. см, 350 куб. см и 500 куб. см).
ОФИЦИАЛЬНАЯ ПРОГРАММА
Гран-при Марлборо, Япония, Сузука, 21-23 апреля 1995 г.
В этот период появилось много японских гонщиков, которые
добились хороших результатов. Фумио Ито из Yamaha, известный как
«гений» в заводской команде, обеспечил Yamaha первую
победу в Гран-при в классе 250 куб. см на Гран-при Бельгии 1963 года. Другой японский гонщик Yamaha, Хироши Хасегава, также продемонстрировал свой талант наряду с Ито, одержав одну победу в классе 250 куб. см. В Suzuki Йошими Катаяма одержал одну победу в классе 125 куб. см и три в классе 50 куб. см в 1966 и 1967 годах, заняв второе место в чемпионате мира в классе 50 куб. см в 1967 году, прежде чем перейти на мотоциклы, а Исао Моришита одержал одну победу в классе 50 куб. см. В Honda Тейсуке Танака одержал одну победу в классе 125 куб. см и играл ключевую роль среди гонщиков Honda на протяжении этих лет.
Наряду с мотоциклетными гонками, Honda также участвовала в чемпионате мира Формулы-1 с 1963 по 1969 год. Однако с введением новых правил по контролю выбросов выхлопных газов, за которыми последовал нефтяной кризис 1973 года, компания была вынуждена сосредоточить свои ресурсы на производстве автомобилей и приостановила всю гоночную деятельность как в мотоциклетном спорте, так и в Формуле-1. В течение семидесятых годов, пока Honda отсутствовала, Yamaha и Suzuki продолжали свою деятельность, а Kawasaki дебютировала.
В этот период технология двухтактных двигателей находилась на пике своего развития. Yamaha продемонстрировала свой замечательный потенциал и в 1974 году завоевала титул конструкторов в четырех категориях: 125 куб. см, 250 куб. см, 350 куб. см и 500 куб. см.
В 1975 году Джакомо Агостини принес Yamaha первый титул чемпиона мира в классе 500 куб. см. В том же году Хидео Каная, чья первая победа была одержана на Гран-при Западной Германии в классе 250 куб. см в 1972 году, присоединился к Yamaha в качестве напарника Агостини в классах 350 куб. см и 500 куб. см и стал первым японским гонщиком, одержавшим победу в Гран-при высшего класса на австрийской трассе Зальцбургринг в 1975 году.
напарник по команде в классах 350 и 500 куб. см, и стал первым японским гонщиком, одержавшим победу в Гран-при высшего класса на австрийской трассе Зальцбургринг в 1975 году.
Было много других выдающихся гонщиков, которые выступали за японские заводские команды, но никогда не поднимались на верхнюю ступень пьедестала: Икудзиро Такаи (Yamaha), Хироюки Кавасаки (Suzuki) и Акихито Киёхара (Kawasaki) сыграли свою роль в успехе Японии в этот период и остаются незабываемыми героическими фигурами для своих болельщиков на родине.
Наконец, в 1977 году Япония обрела своего первого чемпиона мира, когда Такадзуми Катаяма выиграл титул в классе 350 куб. см, одержав пять побед в гонках на своей Yamaha.
Honda вернулась в чемпионат мира по мотоциклетным гонкам в восьмидесятых годах. К этому времени четыре крупнейших японских производителя мотоциклов — Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki — доминировали на мировом рынке, и, наконец, все четыре впервые сражались плечом к плечу на Гран-при. Позже Kawasaki, которая показала значительную силу в классах 250 и 350 куб. см, снялась с соревнований, но ожесточенная борьба между Honda, Yamaha и Suzuki продолжалась.
Одним из тех, кто дал огромный толчок японской гоночной лихорадке, был Тадахико Таира. Гонщик Yamaha выиграл всего один Гран-при, в Сан-Марино в 1986 году в классе 250 куб. см, но он продемонстрировал свой большой талант в классе 500 куб. см, выступая за заводскую команду Yamaha. Сила личности Таиры привлекла многих звездных гонщиков, включая чемпионов мира Уэйна Рейни и Эдди Лоусона, на восьмичасовую гонку на выносливость в Сузуке, что помогло превратить ее в крупное событие. Он также сыграл свою роль в возобновлении Гран-при Японии на той же трассе в 1987 году. Таира, несомненно, был суперзвездой японских гонок, и его популярность помогла мотивировать новое поколение японских гонщиков.
Число участников Гран-при Японии и их уровень достижений резко возросли в этот период. На Гран-при Японии местные гонщики несколько лет доминировали на подиуме, особенно в классах 125 и 250 куб. см.
В классе 125cc Нобору Уэда (Honda), Кадзуто Саката (Honda и Aprilia), Такеши Цудзимура (Honda), Масаки Токудоме (Хонда), Харучика Аоки (Хонда), Масао Азума (Honda) и Юичи Уи (Yamaha, Aprilia) и Дерби) все участвовали в боях за титул. Саката выигрывал его в 1994 и 1998 годах, а Аоки - в 1995 и 1996 годах.
В классе 250 куб. см Тэцуя Харада (Yamaha и Aprilia) завоевал титул в 1993 году, а Тадаюки Окада (Honda), Нобуацу Аоки (Honda), Синья Накано (Yamaha) и Осаму Миядзаки (Yamaha) также одержали победы на Гран-при.
В классе 500 куб. см Тадаюки Окада (Honda) одержал четыре победы, а Норифуми Абэ (Yamaha), дебютировавший в возрасте всего 18 лет, — три. Двое из трех братьев Аоки, Нобуацу и Такума, также участвовали в этом классе и вместе отпраздновали победу, поднявшись на подиум.
На заре нового тысячелетия Дайдзиро Като (Honda) дебютировал в классе 250 куб. см и стал чемпионом мира в 2001 году, установив новый рекорд, выиграв 11 Гран-при в том году. Напряженная борьба за титул между Като и Тэцуей Харадой (Aprilia) продемонстрировала всему миру высочайшее мастерство японских гонщиков.
В высшем классе началась золотая эра для японских гонщиков. Тору Укава (Honda) и Макото Тамада (Honda) оба поднялись на верхнюю ступень пьедестала. А еще такие, как Дайджиро Като (Хонда), Норифуми. Абэ (Yamaha), Нориюки Хага (Yamaha и Aprilia), Шинья Накано (Yamaha), Тецуя Харада (Aprilia) и Нобуацу Аоки (Suzuki и Proton) оставили свой след.
В 2003 году Като трагически погиб в результате аварии на Гран-при Японии. В честь его выдающейся карьеры Като стал легендой MotoGP, и его номер 74 был официально выведен из обращения. В классе 250 куб. см Юки Такахаши (Honda) одержал две победы, а Хироши Аояма выиграл девять Гран-при и принес Honda победу в чемпионате мира в классе 250 куб. см в 2009 году. В первый год существования нового класса Moto2, в 2010 году, Шоя Томидзава (Suter) и Юки Такахаши (Tech3) одержали победы. Только после того, как Такааки Накагами (Kalex) занял первое место в Moto2 на гонке Dutch TT в 2016 году, появился еще один японский победитель.
Примерно до 2000 года японские производители поддерживали молодых национальных гонщиков, чтобы те могли бороться за победу в Гран-при, но примерно в это же время заводские команды начали уходить из национальных соревнований, и постепенно дверь закрылась. Однако Honda учредила стипендию для выдающихся молодых талантов из отечественных команд, чтобы отправить их на чемпионат мира. Эта стипендия позволила победителям Гран-при Юки Такахаши и Хироши Аояме продемонстрировать свои таланты на мировой арене.
Сегодня Honda и Dorna сотрудничают в поиске и развитии молодых талантов в рамках Кубка Idimitsu Asia Talent Cup и Кубка Red Bull Rookies MotoGP. Мы уже видим рождение новых чемпионов не только из Японии, но и из других азиатских стран. Само собой разумеется, что MotoGP всегда будет главной целью для всех начинающих японских мотогонщиков.
ГЛАВА 15
ИТАЛИЯ
СТРАСТЬ И СТИЛЬ
ЭНРИКО БОРГИ
На фасаде римского Палаццо делла Чивильта
Итальяна, строительство которого началось в 1937 году
и завершилось после Второй мировой войны, крупными печатными буквами выгравировано следующее предложение: «Нация
поэтов, художников, героев, святых, мыслителей, ученых,
мореплавателей и мигрантов». Когда эти неподвижные и популярные слова были высечены в камне, чемпионата мира по мотоциклетному спорту еще не существовало, но немного позже, в 1949 году, началась история, которая стала
эпопеей. Поэтому можно добавить, что итальянцы — это также
нация байкеров…
Во всем мире ни одна страна не может сравниться с Италией по страсти к мотоциклам, которая широко распространена и непреходяща. Несмотря на колебания времени, включая Вторую мировую войну, Италии десятилетие за десятилетием удавалось оставаться на вершине или около нее как по количеству мотоциклистов, так и по производству. Италия внесла свой вклад во все аспекты, связанные с мотоциклами и гонками: от мотоциклов до компонентов, от инженеров до дизайнеров, от механиков до менеджеров, от защитной одежды до финансовых спонсоров, от команд до организаторов — и, конечно же, трасс и гонщиков. Именно поэтому в Италии мы говорим о «культуре мотоцикла» чаще, чем в любой другой стране: мотоциклизм глубоко укоренился в обществе и стал частью жизни людей. Всем знакомы марки мотоциклов и имена лучших гонщиков. Люди говорят о мотоциклах и гонщиках на заводах и в офисах, на улицах и в барах, в городах и на курортах, мужчины и женщины, молодые и старые. Валентино Росси однажды сказал: «Мое самое большое удовлетворение заключается в том, что среди моих поклонников есть матери и бабушки, которые смотрят мои гонки, готовя пасту на кухне!»
Что касается популярности в Италии, то Формула-1 и Гран-при по мотогонкам уступают только футболу.
Чтобы понять достижения Италии в мотогонках, достаточно взглянуть на некоторые цифры по состоянию на конец 2016 года. В шоссейных гонках, самой важной дисциплине, Италия воспитала наибольшее количество чемпионов мира в одиночных заездах – 75 человек, по сравнению с 46 из Испании и 45 из Великобритании. Италия также является страной, выигравшей наибольшее количество одиночных гонок – 762, в то время как испанцы выиграли 551, а британцы – 402.
В плане производства только Италия приближается к Японии, имея 91 титул в зачете конструкторов против 126. Кроме того, Италия является страной с наибольшим количеством производителей мотоциклов, выигравших хотя бы один титул чемпиона мира – 11, что значительно опережает Германию (пять) и Японию (четыре).
Культура двигателей, автомобилей и мотоциклов породила множество инженеров, промышленников, гоночных трасс и — в конечном итоге — гонщиков и водителей. Хотя начало мотоциклетного бума восходит к заре XX века, настоящий взлет произошел только после Второй мировой войны. Помимо огромного числа итальянских гонщиков и производителей, следует отметить еще несколько моментов: погода в Италии идеальна, как и ее ландшафт; история и культура спорта восходят к Древнему Риму и его концепции стадиона, примером которого является Колизей; а итальянский национальный характер специализируется на творческом воображении, искусстве и предпринимательстве.
К этому добавляется страстный талант рассказчика и знатока истории. Освещение гонок стало все более масштабным благодаря талантливым журналистам и писателям, которые создали репортажи, наполненные героическими мотивами. Телевидение проложило путь таким героям, как Джакомо Агостини, к еще большей популярности.
В первой половине XX века существовали три основных итальянских бренда: Gilera, Bianchi и Guzzi, все они базировались в Милане, Ломбардия, где также находилась единственная в Италии постоянная гоночная трасса. Автодром в Монце, построенный в 1922 году, был создан для демонстрации продукции зарождающейся отечественной автомобильной и мотоциклетной промышленности. Фактически Монца все больше становилась территорией для четырех колес, а не для двух.
В мае 1973 года, из-за аварии, в которой погибли Ярно Сааринен и Ренцо Пазолини, стало ясно, что Монца слишком опасна для мотоциклов, потому что они стали слишком быстрыми. Это было к счастью для Имолы, расположенной в Эмилии-Романье, которая приобретала все большее промышленное значение. Территория, известная сейчас как «Моторная долина», включает в себя Эмилию с ее центром крупных автопроизводителей (Ferrari, Maserati и Lamborghini), Романью, специализирующуюся на производстве мотоциклов (Ducati находится под сильным влиянием Романьи, хотя фактически расположена в Эмилии), и северную часть Марке, очень близко к границе с Романьей, где расположены Benelli, Morbidelli и Motobi, а Франко Унчини и Валентино Росси родились в этом регионе.
В этих краях мальчики часто росли, работая подмастерьями в мастерских по ремонту мотоциклов, мечтая стать гонщиками, и многие из них воплотили эти мечты в жизнь. Позже, став родителями, они поощряли своих детей ездить на минибайках, которые оказались в этом регионе более плодотворной площадкой для обучения, чем где-либо еще. Именно из мира минибайков вышли, среди прочих, Валентино Росси, Марко Симончелли, Андреа Довициозо и Марко Меландри, а также многие из молодых гонщиков, выступающих сейчас в Moto3 и Moto2.
Итальянский мотоспорт развивался сначала на дорогах, а затем на трассах. Первоначально любая широкая дорога становилась возможностью для гонок мотоциклов — и автомобилей — в ландшафте, где фактически каждая дорога могла поворачивать.
в трек. Эмилия-Романья похвасталась матерью все дороги, Виа Эмилия, построенная римлянами в 189 г. до н.э. Виа Эмилия была спроектирована для связи Римини (на юге Романья, очень близко к Марке) с Пьяченцей (в к северу от Эмилии, на границе с Ломбардией) и это артерия позволила жизнь, культуру и деловую деятельность течь по всей Италии на протяжении веков, даже тысячелетий. Ее можно считать первой автомагистралью в истории и поэтому вы можете представить его также как первую гоночную трассу.
Если вы разделяете теорию о том, что первые треки были самих дорог, интересно отметить, что в некоторых что в каждом городе Эмилии-Романьи была своя дорога конечно, а некоторым даже удалось построить свои собственные постоянные пути, как это было в Модене, Имоле, Мизано и Парма (в Варано-де-Мелегари), а не Упомяните близлежащий Муджелло, всего в нескольких километрах от него.
Тоскана, на границе. Первые гонки прошли на уличных трассах в г. внутренние территории Фаэнцы и Равенны, а затем переехал на побережье из Чезенатико и Червии в Римини и Риччоне. Гонки были зрелищем для болельщиков отличная тренировочная площадка для чемпионата мира. Гонщики чемпионата (здесь катались многие неитальянские звезды).
также), кроме того, они были рекламными и предпринимательскими мероприятиями. Когда сообщения об этих мероприятиях попадали в газеты, они способствовали привлечению большего числа людей на Адриатическое побережье. Именно поэтому в 2007 году некоторые города на Ривьере, где 50 лет назад гонщики соревновались на улицах, основали компанию и вложили значительную сумму денег в организацию гонки MotoGP в Мизано — история повторяется.
Мизано был последней трассой, построенной в этом районе в 1972 году, потому что великая эра уличных гонок подходила к концу. Годом ранее трагическая смерть в Риччоне Анджело Бергамонти, упавшего во время соревнований с Агостини, ознаменовала конец гонок на дорогах Италии. Это произошло во время гонки Mototemporada Romagnola, популярного мероприятия, состоящего из серии дорожных гонок, проводившихся весной с 1945 по 1971 год в Милане, Мариттиме, Луго, Чезенатико, Римини, Риччоне, Каттолике и Модене.
Естественно, заводы поддерживали самых талантливых гонщиков. В долгий период послевоенного расцвета итальянского мотоциклизма основными производителями были Gilera, Mondial, MV Agusta и Moto Guzzi, затем, после периода перехода в 1990-х годах, появились Aprilia и Ducati.
В 1990-е годы также наблюдалось неболькое снижение числа побед на Гран-при Италии, хотя такие гонщики, как Марко Луккинелли, Лука Кадалора и Фаусто Грезини, всё же умудрялись выигрывать важные гонки. Но, несмотря на меньший успех гонщиков, заводы и новое поколение менеджеров и скаутов (некоторые из которых были бывшими гонщиками) продолжали развиваться, а телевидение продолжало обеспечивать широкое освещение событий. Именно поэтому итальянское гоночное сообщество смогло в этот менее успешный период подготовить почву для триумфального возвращения на вершину.
Когда Dorna начала организовывать чемпионат мира с 1992 года, Лорис Капиросси начал добиваться успеха, за ним последовали Макс Биаджи и, немного позже, Валентино Росси. После них последовала череда итальянских гонщиков, ставших чемпионами мира: Алессандро Граминьи, Марко Меландри, Андреа Довициозо и Марко Симончелли, а также Мануэль Поджиали из Сан-Марино. Таким образом, вся Италия активно увлеклась мотоциклами. Гонщики появлялись в популярных ток-шоу, а мотоциклы стали темой экономических и промышленных конференций, а также лекций в университетах.
По праву можно назвать это итальянским Возрождением мотоцикла.
ГЛАВА 16
США СЧАСТЛИВЫЕ ДНИ
ПОЛ КАРРУТЕРС
Спросите американского поклонника шоссейных гонок, когда Гран-при мотогонки начали что-то значить для него, и, скорее всего, получите ответ: 1978 год. Или год Короля Кенни. Большинство американцев скажут вам, что гонки Гран-при начались с первой из трех подряд побед Кенни Робертса в чемпионате мира в классе 500 куб. см в том году, но они ошибутся. История гонок Гран-при в США восходит к 1964 и 1965 годам, когда Майк Хейлвуд выиграл два Гран-при США подряд на мотоцикле MV Agusta на Международном автодроме Дейтона.
Таким образом, при обсуждении истории гонок Гран-при на мотоциклах в США есть две составляющие: американские гонщики и американские этапы. Хотя 23-летний перерыв между проведением этапа чемпионата мира в Дайтоне и возвращением гонки на американскую землю в Лагуна-Сека в 1988 году был долгим, успех американских гонщиков в серии достиг своего пика именно в этот период затишья в Гран-при США.
Проще говоря, американцы доминировали в чемпионате мира в классе 500 куб. см с 1978 по 1993 год, завоевав 13 титулов, среди которых были Кенни Робертс, Фредди Спенсер, Эдди Лоусон, Уэйн Рейни и Кевин Шванц. Затем удача начала иссякать: единственный титул Кенни Робертса-младшего в 2000 году пришелся на семь лет позже, чем у Шванца. Затем последовала еще одна шестилетняя засуха между титулом Робертса-младшего и титулом Ники Хейдена в 2006 году.
Вот и всё. Американцы не выигрывали титул со времён Хейдена. Десять лет. Целая вечность. Что касается Гран-при США, то их было 27, с момента двух в Дейтоне в 1964 и 1965 годах: 15 на Лагуна-Сека, восемь на автодроме Индианаполиса и четыре на трассе Circuit Of The Americas. Ни один из них не был масштабнее, чем первый: Гран-при США 1988 года в Лагуна-Сека. В то время как американские гонщики доминировали в этом виде спорта, у американских болельщиков не было реальной возможности наблюдать за ними, особенно вживую. Это изменилось в 1988 году, когда мотогонки Гран-при вернулись на американские берега, на полуостров Монтерей в Калифорнии. Они быстро стали крупнейшей шоссейной гонкой в США, и сценарий той первой гонки был словно из Голливуда.
Шванц начал тот сезон с первой в своей карьере победы в классе 500 куб. см на Гран-при Сузуки, что еще больше подогрело интерес американских болельщиков к гонкам Гран-при, поскольку соперничество Шванца и Рейни переместилось на Гран-при, и дуэт присоединился к Лоусону, Рэнди Мамоле и Майку Болдуину в премьер-классе. Через две недели после японского старта серия впервые добралась до Лагуна-Сека, где Лоусон одержал победу. Рейни занял четвертое место, завоевав поул-позицию, Шванц – пятое, а Болдуин – десятое. Четыре американца в первой десятке. И это не стало неожиданностью.
Однако настоящий шок произошел в классе 250 куб. см. Именно это сделало первый Гран-при США таким особенным. Американец тоже выиграл, но это был не Джон Кочински. Вместо него на разовую гонку на заводском мотоцикле Honda NSR250 приехал парень с большим сердцем по имени Джимми Филис, который вышел на трассу и доминировал, обогнав таких гонщиков, как Сито Понс, Доминик Саррон и Кочински, который квалифицировался с поул-позиции. Миниатюрный калифорниец выиграл гонку с преимуществом почти в 10 секунд, а Кочински разочаровал Баббу Шоберта, занявшего четвертое и пятое места, который стал третьим американцем в первой десятке. В тех двух гонках на трассе Лагуна Сека американские болельщики увидели, как американские гонщики полностью доминируют. Неплохой дебют.
И на Гран-при США 1989 года ситуация мало чем отличалась. На этот раз Кочински выиграл Гран-при в классе 250 куб. см, Филис занял второе место. А Рейни выиграл свою первую гонку сезона на своей домашней трассе. Эдди Лоусон был коронован чемпионом мира 1989 года в классе 500 куб. см. Американские болельщики уже привыкали к этому. Жизнь была прекрасна.
Кочински снова выиграл свой домашний Гран-при в 1990 году. То же самое можно сказать и о Рейни. Оба стали чемпионами мира в том году, и американские гонщики Гран-при действительно правили миром.
В 1991 году Гран-при США проходил на трассе Лагуна Сека, где Кочински выступал в классе 500 куб. см в качестве напарника Рейни. Он приехал с громкими заявлениями. Уехал же в наручниках, разозлив полицейского, выехав с трассы Лагуна Сека на большой скорости после аварии во время короткой борьбы с Рейни на Гран-при. Рейни победил и снова завоевал титул, второй подряд. В 1992 году Гран-при США на трассе Лагуна Сека не проводилось. Или где бы то ни было ещё.
Гонка вернулась в 1993 году, но прошла под мрачным небом, так как Рейни получил травму, завершившую его карьеру, неделей ранее в Италии. Гонки продолжались, но им не хватало блеска предыдущих лет, хотя Кочински одержал победу на родной земле на заводском болиде Cagiva. Шванц выиграл свой единственный чемпионат мира в том году, но это был последний чемпионат для Америки на семь лет, поскольку эта эра доминирования подошла к концу.
В 1994 году стало еще хуже. Ситуация полностью изменилась на Гран-при США, когда американец не смог победить впервые за шестилетнюю историю гонки. Вместо него победу одержал итальянец Лука Кадалора. Для американских болельщиков, избалованных американскими успехами, это стало дозой реальности. По совпадению, это также ознаменовало временное прекращение гонки в Лагуна-Сека, и пройдет 11 лет, прежде чем она вернется.
Когда она вернулась, это произошло наилучшим образом — с американским победителем. В 2005 году Ники Хейден одержал победу на своем четырехтактном мотоцикле Honda MotoGP, в то время как холмы полуострова Монтерей вновь огласились звуками гоночных мотоциклов.
Эта победа стала стимулом для развития Гран-при в США, и это продолжилось годом позже, когда Хейден выиграл не только Гран-при США, но и чемпионат мира. Жизнь для американских поклонников Гран-при снова стала прекрасной.
Но это было недолго.
Гран-при США проходил на трассе Лагуна Сека еще семь лет после двух побед Хейдена, но ни одна из этих гонок не была с участием американского победителя. Список победителей
вместо этого выглядит так: Кейси Стоунер, Валентино Росси, Дани Педроса, Хорхе Лоренцо, Стоунер снова и снова, и, наконец, в 2013 году молодой Марк Маркес выиграл свою первую гонку на Лагуне, что ознаменовало конец визитов чемпионата в Монтерей. Гонки там продолжались в рамках MotoAmerica и World Superbike, но MotoGP ушел, и вряд ли он вернется.
Но в гонке еще много жизни. Фактически, Америка провела два Гран-при в период 2008-2012 годов, три в 2013 году и еще два в 2014-2015 годах — что казалось невозможным даже в годы американского доминирования в MotoGP. Первоначально две гонки проводились в Лагуне и на самом известном гоночном месте в мире, автодроме Индианаполиса, где проходила гонка «Инди 500». Затем появились трасса Circuit Of The Americas (COTA) и Инди. Теперь осталась только COTA.
Первый в истории Гран-при MotoGP в Индианаполисе, как и следовало ожидать, выиграл Росси, самый популярный гонщик Гран-при в США — по крайней мере, со времен Робертса-младшего. Лоренцо последовал его примеру, одержав победу в Индианаполисе, затем последовали победы Педросы, Стоунера, снова Педросы и три победы подряд Маркеса, который закрыл двери как в Лагуну, так и в Индианаполис, одержав победы.
В 2013 году Маркес открыл двери трассы Circuit Of The Americas победой, и он продолжает эту серию побед на этом огромном техасском автодроме в Остине.
Этап COTA по-прежнему популярен среди американских болельщиков, которые следят за серией еженедельно, благодаря прямым телевизионным трансляциям, даже несмотря на то, что в настоящее время американцы не участвуют в серии. События на трассе на высшем уровне, соперничество напряженное. И американские болельщики по-прежнему могут болеть за Росси — некоторые даже переходят на сторону Маркеса и Лоренцо, готовясь к будущему без Росси. Но реальность быстро берет свое, когда понимаешь, что американец не выигрывал гонку MotoGP с 25 июня 2011 года, когда техасец Бен Спис одержал победу в Ассене, в Нидерландах. С тех пор это были «Неверленды».
Хотя это далеко от ранних дней, когда Лоусон, Рейни, Шванц, Кочински и остальные соревновались и побеждали на холмах Монтерея, MotoGP остается чрезвычайно популярным в США, и единственное, чего не хватает, это американских гонщиков. Но MotoAmerica, новый дом серии AMA Superbike, надеется воспитать молодых американских гонщиков, которые однажды выйдут на мировую арену и в MotoGP. По иронии судьбы, эту серию возглавляет человек из прошлого — трехкратный чемпион мира в классе 500 куб. см Уэйн Рейни.
Посмотрим, куда нас приведет будущее.
ГЛАВА 17
АВСТРАЛИЯ
ПРОТИВ РИСА, КОЭФФИЦИЕНТЫ
ДОН КОКС
Когда Джек Миллер одержал победу на залитом дождем этапе гонок Dutch TT 2016 года, он добавил еще одну главу в замечательную историю австралийских Гран-при.
Страна с населением чуть менее 25 миллионов человек, которая никогда не имела массового производства мотоциклов и не предоставляла высокого уровня спонсорской поддержки своим гонщикам, тем не менее, одержала почти четверть всех побед в высшем классе в эпоху Dorna.
Только у Испании и Италии больше побед, чем у Австралии: 98 побед Майкла Духана, Уэйна Гарднера, Дэрила Битти, Гарри Маккоя, Троя Бэйлисса, Кейси Стоунера, Криса Вермёлена и Миллера в 406 Гран-при с 1992 по 2016 год включительно. Валентино Росси возглавляет таблицу индивидуальных победителей премьер-класса за последние 25 лет с 88 победами. Следующие три в списке — Духан, Хорхе Лоренцо и Стоунер.
В общей истории Гран-при Австралия занимала четвертое место в таблице победителей премьер-класса за всю историю до середины сезона 2016 года, когда ее общее количество в 125 побед было превзойдено Испанией. Она также занимает пятое место в таблице индивидуальных побед за всю историю.
Миллер стал 12-м австралийцем, выигравшим классическую гонку премьер-класса, и первым гонщиком MotoGP за десятилетие, выигравшим на мотоцикле-сателлите. Только традиционные лидеры Гран-при — Италия и Великобритания — имели больше индивидуальных победителей в основном классе.
В общем зачете по всем классам мотоциклов 19 австралийцев в общей сложности выиграли 180 Гран-при, а шесть стали чемпионами мира, включая пять титулов подряд для Духана (1994-1998) и Стоунера, которые завершили эру 800-кубовых мотоциклов (2007-2011) как в гонках, так и в чемпионатах.
Другими чемпионами были Кит Кэмпбелл (Moto Guzzi 350 в 1957 году), Том Филлис (Honda 125 в 1961 году), Кел Каррутерс (Benelli 250 в 1969 году) и Гарднер (Honda 500 в 1987 году). Эти четверо завоевали свои титулы на давно забытых трассах — Дандроде в Северной Ирландии, Буэнос-Айресском муниципальном автодроме в Аргентине, Опатихе в современной Хорватии и Гоянии в Бразилии.
Выступление Каррутерса на Гран-при Югославии 1969 года было, пожалуй, самым драматичным из тех, что принесли ему титул, из-за характера и состояния приморской трассы в Опатии, а также из-за критической ситуации, когда для того, чтобы стать чемпионом, всем трём гонщикам нужно было выиграть гонку.
Позже Каррутерс стал частью австралийской команды, которая долгое время работала по другую сторону пит-лейна в качестве руководителей команд, механиков и специалистов по подвеске. Каррутерс, проживающий в Калифорнии с 1971 года, обучал Кенни Робертса езде по асфальту, а затем привёл его на чемпионат мира в 1978 году.
За 32 сезона с тех пор до 2009 года у этого чемпиона высшего класса 20 раз был австралийский руководитель команды — 63% успеха при работе Каррутерса, Джереми Берджесса и покойного Уоррена Уиллинга.
Помимо гонщиков и техников, австралийское наследие в гонках Гран-при включает в себя разнообразие характеров, богатую традицию участия частных гонщиков на «Континентальном цирке», знаковые моменты для нескольких производителей и вклад в создание некоторых инновационных, хотя и не всегда успешных машин.
Что касается персонажей, сценаристу, возможно, было бы трудно придумать победителя Гран-при Финляндии 500 куб. см 1964 года и вице-чемпиона мира Джека Ахерна, конструктора и гонщика мотоцикла Fionda twin special 1969 года Терри Деннехи или победителя MotoGP Валенсии 2006 года Троя Бэйлисса, получившего приглашение по специальному приглашению.
Немногие могут сравниться с упорством и долголетием таких стойких гонщиков, как Джек Финдлей, Джон Доддс и Энтони Уэст, все они — победители Гран-при. Финдлей вернулся в паддок Гран-при в 1992 году в качестве первого технического директора FIM. На рубеже тысячелетий Уэст был частью единственной австралийской команды на Гран-при — Shell Advance Fionda.
Но вспомните также некоторые запоминающиеся образы: великолепный природный талант Грегга Плансфорда в конце 1970-х годов, Гарри Маккой, гонщик, получивший образование в спидвее, чьи лёгкие заносы в 2000 году побудили Росси сказать, что он купил бы билеты, чтобы посмотреть гонку, и Стоунер, которого на пике карьеры называли, возможно, самым быстрым гонщиком в истории и шестикратным победителем подряд на трассе Филлип-Айленд.
А как насчёт гонщиков, олицетворявших собой целеустремлённость? Гарднер, как первый австралийский чемпион мира в классе 500 куб. см, помог обеспечить национальную трансляцию по бесплатному телевидению и проведение этапа чемпионата мира на трассе, которую многие нынешние гонщики считают одной из двух-трёх лучших. И Духан, который оправился от ужасной травмы и стал доминировать над соперниками на трассе, выиграв 54 Гран-при и два из своих пяти титулов с преимуществом в 143 очка. Только Росси и Джакомо Агостини выиграли больше гонок в высшем классе.
Исторические сноски прослеживаются в этой австралийской истории: Том Филлис был первым, кто выиграл Гран-при на японском мотоцикле, Барри Смит был первым победителем Derbi, а Доддс одержал первую победу Aermacchi на окутанном туманом Нюрбургринге в 1970 году. Каррутерс выиграл Гран-при в классе 250 куб. см в тот же день, так что бывшие отечественные соперники одержали редкую двойную победу на мотоциклах, заявленных частными лицами.
В предыдущем году Каррутерс был последним, кто выиграл чемпионат в классе 250 куб. см на четырехтактном мотоцикле.
Джек Финдли был первым гонщиком, выигравшим Гран-при в классе 500 куб. см на двухтактном мотоцикле (в основном самостоятельно подготовленном Suzuki), а Стоунер принес Ducati прорыв в чемпионате Гран-при. Что же лежит в основе этого успеха на чемпионатах, где первые 40 лет каждое соревнование проходило на выезде? Страна, где есть место для езды на велосипеде, и открытые, предприимчивые молодые люди. Этика в спорте, столь разнообразном, как футбол, гольф, теннис и плавание, – это дух соперничества, когда участники усердно работают, обладают хорошим соревновательным духом и сильным характером.
Добавьте к этому давнюю традицию в искусстве, а также в спорте – стремление отправиться на другой конец света в поисках более серьезных испытаний. Артист Барри Пламфрис говорил о желании «доказать себя в накале страстей» соревнований.
Для многих австралийских гонщиков международного уровня 1950-х и 1960-х годов — а их было более 70 за два десятилетия — привлекательность Европы заключалась в возможности участвовать в гонках каждую неделю. Возможность заниматься любимым делом каждые выходные с апреля по сентябрь, возможно, путешествуя с хорошим другом или молодой женой и, впервые в своей карьере, приобретая две новые гоночные машины. Если это означало два года упорного труда, чтобы накопить на новые машины, оплатить проезд на пароме и небольшой денежный «накопитель» для участия в «Континентальном цирке», пусть так и будет. Традиция продавать практически все, что у вас было, чтобы попробовать свои силы на другом конце света, применилась к Тому и Бетти Филлис в 1958 году, а также к семье Кейси Стонера в 2000 году, когда ему было 14 лет.
Большинство австралийцев, отправлявшихся в Европу в первые два десятилетия чемпионатов мира, провели свою карьеру на специальных мотоциклах на базе родстеров и, возможно, на подержанных гоночных мотоциклах, которые они обслуживали, получив по пути важные уроки подготовки. Финдли покинул Мельбурн в 1958 году, так и не выиграв ни одной гонки национального уровня. Из шести австралийских чемпионов мира только Каррутерс выиграл национальный титул до отъезда за границу. Он сказал, что успех означал, что он прибыл в Европу с репутацией, и поэтому конкуренты были менее склонны делиться информацией.
Участие в соревнованиях в качестве частного участника было благородным призванием, и успешные из них, такие как Боб Браун и Кит Кэмпбелл, могли отправиться домой на южное лето и не работать в межсезонье. Занять первое место среди частных участников в классе 500 куб. см было знаком отличия для Брауна, Ахерна и Финдлея.
Однако участие Австралии в международных шоссейных гонках и история её внутренних шоссейных гонок ещё старше, обе они перешагнули столетний рубеж. Лес Бейли участвовал в гонках Isle of Man TT 1912 года и стал первым финишером в классе 350 куб. см на Международном кубке в Ле-Мане в том же году. Австралийские гонки TT и Гран-при датируются 1914-1915 годами. В 1930 году Артур Симкок одержал первую победу страны в европейской классике, выиграв голландские гонки 350 TT на заводском мотоцикле AJS.
Страна отправила официальную команду на гонки Isle of Man TT 1949 года, первый этап первого чемпионата. С тех пор она была представлена во всех чемпионатах высшего класса, за исключением 1982 года, и имела гонщиков в очковой зоне во всех, кроме четырёх.
Когда Кен Кавана выиграл Гран-при Ольстера 350 1952 года за команду Norton, только четыре страны одержали классическую победу в гонках на мотоциклах с коляской или без нее — Великобритания, Италия, Ирландия и Германия. Шестьдесят лет назад, когда Кит Кэмпбелл стал чемпионом мира, предыдущие чемпионы были из Австрии, Англии, Германии или Италии.
«Австралийцы преодолели первое препятствие, приехав сюда», — сказал семикратный чемпион Джон Сёртис.
«Те, кто приехал, показали, что у них есть амбиции добиться успеха». Проехав 18 000 километров, обычно проводя шесть недель на корабле, они продемонстрировали стойкость, нежелание сдаваться и нежелание соглашаться на второе место.
Как описал это 13-кратный чемпион и руководитель команды Джереми Берджесс: «Вы действительно едете туда, чтобы приложить дополнительные усилия для победы. Возвращение домой намного приятнее, если вы победили, чем если вы заняли четвертое или пятое место».
Кенни Робертс, будучи владельцем команды, сказал в 1987 году: «Большинство австралийцев имеют правильное отношение к работе и гонкам. Они выкладываются на 120 процентов, не жалуются, не скучают по дому».
В 1980-х годах австралийские гонщики, наряду с американцами, были теми, кого нанимали на гонки на мотоциклах класса «500 куб. см», поскольку они выросли, катаясь боком по грунтовым трассам. Журналист Мэт Оксли отметил: «Это была единственная эпоха в истории гонок, когда решающее значение имели региональные таланты гонщиков, а не региональная промышленность и финансы».
Фактически, такие гонщики, как Гарднер, который начал ездить на мини-байках, были последним примером традиции гонок по грунтовым трассам, восходящей к 1930-м годам, а также сыграли важную роль в зарождении спидвея.
В то время как в Соединенных Штатах громкие V-образные двухцилиндровые двигатели гоняли по ярмарочным полям, в Австралии недооцененная традиция гонок по грунтовым трассам была создана на трассах в сельской местности или на окраинах пригородов с правыми и левыми поворотами, и приправлена самодельными мотоциклами класса 500 куб. см.
Для любителей гонок в Австралии размышления о последних 25 годах означают период, когда в стране на протяжении всего года проводился собственный Гран-при, и у нас было два суперзвездных гонщика — Духан и Стоунер. В 1992 году нам казалось, повезло: был этап чемпионата и две трассы, способные принять Гран-при, а Духан и Гарднер занимали оба места в заводской команде Honda.
Когда Гарднер сломал ногу в Сузуке в 1992 году, на его месте выступил третий австралиец, Дэрил Битти. Десять лет назад в чемпионате мира по мотокроссу на мотоциклах класса 500 куб. см не было ни одного австралийского гонщика, а несколько лет спустя проведение главного гоночного мероприятия страны оказалось под угрозой из-за беспорядков среди зрителей. Но с тех пор прогресс был быстрым, во многом благодаря успеху Уэйна Гарднера и дальновидности первого промоутера Гран-при Австралии Боба Барнарда.
ГЛАВА 18
ГЕРМАНИЯ
ВРЕМЕНА ПЕРЕМЕН
ГЮНТЕР ВИЗИНГЕР
Германия имеет уникальную историю в мотоспорте, особенно учитывая, что после Второй мировой войны страна была разделена на две нации — Западную Германию (Федеративная Республика Германия) и Восточную Германию (Германская Демократическая Республика) — до тех пор, пока падение Берлинской стены не привело к воссоединению в 1990 году.
Разделение между капиталистическим Западом и коммунистическим Востоком, включая отказ от свободы передвижения между ними, породило множество особенностей не только в повседневной жизни, но и в мотоспорте.
Восточная Германия пережила большой удар в 1961 году, когда была построена Берлинская стена. В то время заводской гонщик MZ Эрнст Дегнер, гражданин Восточной Германии и опытный инженер, лидировал в чемпионате мира в классе 125 куб. см.
В преддверии Гран-при Швеции в Кристианстаде, Дегнер уговорил своего западногерманского друга тайно посадить его жену и детей в багажник американской машины и сбежать из Восточного Берлина на Запад. Только когда он убедился, что его семья в безопасности в Западной Германии, он совершил путешествие в Швецию. Там он встретил менеджера команды Suzuki Джимми Мацумию и передал ему сумку, содержащую всевозможные материалы о высокопроизводительных двухтактных двигателях, разработанных блестящим инженером MZ Вальтером Кааденом; сообщалось даже, что Дегнер предоставил Suzuki полностью собранный из запасных частей мотоцикл MZ.
Так Дегнер получил контракт с Suzuki на 1962 год и помог разработать новые двигатели Suzuki объемом 125 и 50 куб. см. Дегнер, как и положено, выиграл чемпионат мира в классе 50 куб. см в 1962 году, а Suzuki, используя свои высокоразвитые технологии MZ, стала доминировать в более мелких категориях, выигрывая один титул за другим.
В конце концов, начиная с 1976 года, последовали титулы в категории 500 куб. см для таких гонщиков, как Барри Шин, Марко Луккинелли, Франко Унчини, Кевин Шванц и Кенни Робертс-младший.
После этого скандала заводской команде MZ было запрещено государством участвовать в зарубежных Гран-при, а Дегнера, разумеется, считали предателем. Однако Гран-при чемпионата мира продолжался в Восточной Германии до 1972 года, проводясь на 8,7-километровой уличной трассе Заксенринг в Хоэнштайн-Эрнсттале.
Дитер Браун из Западной Германии стал чемпионом мира в классе 125 куб. см в 1970 году на мотоцикле Suzuki и перешел в категорию 250 куб. см с Yamaha в 1971 году. В том году восточногерманский режим сделал все возможное, чтобы осложнить участие Брауна в Гран-при 250 куб. см на Заксенринге, проходившем в середине сезона, но гонщик Yamaha занимал хорошее место в турнирной таблице и был полон решимости принять участие в гонке любыми средствами — и он победил. Атмосфера после гонки была особенно зловещей.
«Штази [секретная полиция] знала с 1969 года, что существует опасность моей победы», — вспоминает Браун. «Поэтому они установили громкоговорители таким образом, чтобы их можно было выключать по всей трассе при необходимости. После гонки гимн Германии звучал только на главной прямой, поскольку там наблюдал стюард FIM, а правила FIM гласили, что должен быть исполнен национальный гимн победителя Гран-при».
Народная полиция (национальная полиция) присутствовала в большом количестве, многие из них в сопровождении собак, настолько решительно режим был настроен не допустить, чтобы какие-либо празднования вышли из-под контроля.
«Болельщики сходили с ума за ограждениями», — вспоминает фотограф Фриц Гленцель, присутствовавший на гонке. «Это было страшно. Все сходили с ума».
По иронии судьбы, победа немецкого гонщика означала конец Гран-при Заксенринга. Власти Восточной Германии не хотели позволять угнетенному населению видеть еще победы «капиталистических» гонщиков.
«Моя победа на Заксенринге была блестящим результатом», — добавляет Браун. «После моего титула в классе 125 куб. см на бывшем мотоцикле Anscheidt-Suzuki в 1970 году, Тони Манг и Сепп Шлёгель стали моими механиками в гонках Гран-при, поэтому все мои мотоциклы были гораздо лучше подготовлены в 1971 году. Я смог бороться с лучшими гонщиками мира на Заксенринге и побеждать над ними, над Ридом, Гоулдом, Саариненом, Шином и Мортимером. Все мои конкуренты были — по крайней мере, в определенной степени — заводскими, а я был частным гонщиком... Но мне все же удалось одержать свою первую победу в классе 250 куб. см на Гран-при».
Власти Восточной Германии даже намеревались дисквалифицировать Брауна после его победы за пересечение белой линии, обозначающей край трассы.
«Это противоречило бы правилам FIM», — объясняет Браун. «Правила гласят, что если вы пересекаете белую линию с внутренней стороны, чтобы сократить трассу и получить преимущество, вас могут дисквалифицировать. Но я не сокращал трассу с внутренней стороны при спуске с холма — это было бы невозможно. Я просто обогнал отстающего гонщика с внешней стороны. Последние полтора метра трассы были грязными, покрытыми пылью и резиной. Там было гораздо скользче, чем на гоночной траектории, которую мне пришлось покинуть из-за этого отстающего. Я не мог ждать до конца поворота, так как мои конкуренты следовали за мной очень близко — поэтому я проехал по скользкому участку дороги.
Это был довольно напряженный момент, но, к счастью, в этом повороте был небольшой наклон, поэтому мотоцикл снова стабилизировался на скорости около 240 км/ч. Это был страшный момент». Восточные власти Германии на мгновение пришли в возбуждение и подумали: «Теперь он разбился». Стюард FIM позже заверил меня, что ни один гонщик не может быть дисквалифицирован за пересечение белой линии так, как это сделал я.
Когда огромная толпа начала петь «Немецкую песню», даже закаленный гонщик Браун расчувствовался.
«Это было потрясающе. Даже Родни Гоулд и Фил Рид были ошеломлены. Страсть болельщиков, все это чувствовали. Почти 280 000 человек приветствовали меня аплодисментами, и у моих фанатов были плакаты с их изображениями».
Браун, 14-кратный победитель Гран-при, также был одним из пионеров безопасности гонщиков и, как Шин и другие, помог запретить опасные уличные гоночные трассы. Он также признает, что гонки Гран-при по мотоциклетному спорту значительно улучшились с тех пор, как Dorna взяла их под свой контроль.
«Работа Dorna оказала очень позитивное влияние», — заявляет Браун. «В течение 20 лет ничего не делалось и не улучшалось, а чиновники не проявляли никакого интереса к безопасности. Когда я говорил о безопасности и предлагал какие-то идеи, я получал только ответ: «Мы ездим здесь так уже 20 лет» — и на этом всё заканчивалось. Как долго нам приходилось бороться со статусом чемпионата мира Tourist Trophy и других опасных уличных трасс? Трасса GP сейчас намного безопаснее, с этим не поспоришь. Теперь у гонщиков есть представитель, который сам много лет активно участвовал в гонках, и он был очень хорош, чемпион мира в классе 500 куб. см — Франко Унчини. Это большое преимущество».
С 1949 года многие немецкие производители мотоциклов принимали участие в чемпионате мира, такие как DKW, NSU, Horex, BMW, Zündapp, Maico — и многие другие. Однако сегодня в чемпионате участвует только Kalex.
Первый Гран-при Германии состоялся в 1952 году на трассе Солитуде недалеко от Штутгарта. Кроме того, гонки Гран-при проводились также на трассе Шоттенринг,до того, как в календарь вошли постоянные гоночные трассы Хоккенхаймринг и Нюрбургринг. В 1998 году чемпионат мира по мотоциклетным гонкам вернулся на укороченную 3,5-километровую трассу Заксенринг.
С 1949 года немецкие гонщики одержали 190 побед в Гран-при, но только одна из них – в высшем классе, когда Эдмунд Цихак выиграл на Нюрбургринге в 1974 году. Однако эта победа была несколько омрачена тем, что в ней приняли участие всего семь гонщиков, и все они были немцами, поскольку остальные постоянные участники бойкотировали соревнования из-за опасений по поводу безопасности. По той же причине другие гонки в эти выходные в одиночных категориях также достались немецким аутсайдерам: Инго Эммериху (50 куб. см), Фрицу Райтмайеру (125 куб. см) и Хельмуту Касснеру (250 и 350 куб. см).
Самым успешным немецким гонщиком всех времен является Антон «Тони» Манг, одержавший 42 победы в Гран-при в период с 1976 по 1988 год и завоевавший пять титулов чемпиона мира, четыре из которых — за команду Kawasaki в 1980-1982 годах, а пятый — за команду Honda в 1987 году. После триумфов Манга только Дирк Рауди (125cc/1993), Стефан Бради (Moto2/2011) и Сандро Кортезе (Moto3/2012) смогли пополнить немецкий список чемпионов мира. Ральф Вальдманн, тем временем, установил уникальный рекорд, одержав 20 побед в Гран-при, не став при этом чемпионом мира.
Упомянутый выше Рауди выступал в то время, когда чемпионат мира был передан от FIM компании Dorna. В 1989 году он уже входил в шестерку лучших в классе 125 куб. см, и самые успешные годы у него пришлись на период после ухода из Dorna, когда он завоевал в общей сложности 23 подиума.
Почти невероятно, но в сезоне 1993 года, когда Рауди выиграл свой титул чемпиона мира в классе 125 куб. см, он был владельцем своей команды. Общий бюджет команды на весь сезон составлял около 150 000 евро, и его главный спонсор предоставил 13 000 евро из этой суммы. У него был только один механик, его зять, и во время первой свободной практики по пятницам он использовал старые шины с предыдущего Гран-при.
«В то время я был очень рад, что Dorna и FIM заключили соглашение, и не было никакой отдельной серии», — вспоминает Раудиес. «Как владелец команды, я поддержал приход Dorna. До Dorna я получал 5000 швейцарских франков за победу на Гран-при — и всё. С Dorna доход увеличился как минимум в четыре раза, поскольку мы получали стартовый капитал, призовые деньги, деньги от телевидения и субсидию на расходы. Это было действительно важно для небольших команд, и мы могли гораздо лучше планировать свои бюджеты. Мы знали, что даже при меньших успехах у нас будет определенный фиксированный доход».
Для многих эпоха до Dorna — это всего лишь далекое воспоминание. До 1992 года организаторы решали, какие команды и гонщики будут участвовать каждые выходные и сколько категорий будут соревноваться — от 50cc, 125cc, 250cc, 350cc и 500cc до мотоциклов с коляской — в зависимости от расписания. Иногда даже лидерам чемпионата мира или фаворитам титула не разрешалось стартовать, например, заводскому гонщику Kawasaki Греггу Хансфорду на трассе Харама в гонке 250cc в 1979 году.
Постоянного руководства гонками не существовало, и иногда медицинская помощь была в дефиците, как, например, в Риеке в 1990 году, когда Райнхольд Рот получил серьезную травму. Также случались серьезные ошибки со стороны руководства гонок, например, как в Спа-Франкоршаме в 1989 году, когда гонка в классе 500 куб. см была стартована трижды, вопреки правилам FIM.
Иногда случались забастовки, как в 1974 году на Нюрбургринге, в 1977 году на Зальцбургринге, в 1979 году в Спа-Франкоршаме и в 1989 году в Мизано. За последние 25 лет чемпионат мира FIM по шоссейным гонкам вступил в новую эру. FIM стал более профессиональным, некоторые упрямые традиционалисты были отстранены благодаря Вито Ипполито, чей отец открыл Джонни Чекотто и привнес гонки Гран-при в Венесуэлу.
Крупные заводы вернулись в MotoGP, поскольку гонки перешли на четырехтактные двигатели, что было лучше для маркетинга и технического развития. Кроме того, появились новые спонсоры, и количество зрителей увеличилось.
ГЛАВА 19
ФРАНЦИЯ
АЛЛЕ-ЛЕ-БЛЮ
ТОМАС БОЖАР
С момента начала чемпионата мира в 1949 году во Франции произошло многое. От первых опасных дорожных трасс и гонщиков-любителей до сегодняшних лучших профессиональных спортсменов, выступающих на безопасных, но физически сложных трассах, произошло захватывающее путешествие.
«Первое, что нужно знать, это то, что в пятидесятые годы Французский Гран-при проводился не каждый год», — объясняет Жак Буссилле, редактор ведущего мотоциклетного журнала Moto Journal и репортер Гран-при с начала семидесятых до начала восьмидесятых годов. «Первый Гран-при Франции состоялся 14 июля 1951 года в Альби, недалеко от Тулузы, на юге Франции. После этого были гонки в Руане (1953), две в Реймсе (1954 и 1955) и одна на трассе Шарад недалеко от Клермон-Феррана (1959).
Из-за нехватки средств организаторы этих мероприятий не хотели проводить гонки во всех доступных классах. Иногда, как в Руане и Реймсе, проводились только три класса: 250, 350 и 500 куб. см. Это был минимум, разрешенный Международной мотоциклетной федерацией (FIM).
Затем Гран-при Франции проходил в Клермон-Ферране каждый год с 1960 по 1967 год, за исключением одного визита в Руан в 1965 году. В 1969 году он впервые состоялся в Ле-Мане на трассе Бугатти. В тот день у всех шести ведущих гонщиков в классе 125 куб. см возникли механические проблемы, и седьмым по скорости оказался француз Жан Ореаль, который выиграл гонку на Yamaha!
Гонщикам очень понравилась трасса Шарада: восемь километров со всевозможными поворотами и перепадами высот. Но отсутствие зон безопасности делало ее крайне опасной, а организация была катастрофой. В начале 1960-х годов ситуацию усугубляла переменчивая погода.» Густой туман привёл к отмене всех гонок, кроме одной, в 1963 году, и только гонки в классе 50 куб. см состоялись.
До начала 1970-х годов Французская федерация ежегодно присуждала право проведения Гран-при различным трассам в качестве стимула для организаторов, предоставляя им возможность заработать больше денег после трудностей, связанных с менее престижными гонками в предыдущие годы. Это вызвало много проблем в Клермон-Ферране в 1974 году, когда гонщики спросили, почему они всё ещё участвуют в гонках там, учитывая, что существовал более безопасный Поль Рикар, который в предыдущем году впервые принимал Гран-при.
В первые два десятилетия чемпионата мира французских гонщиков было немного, но иногда случались и хорошие моменты. Пьер Моннере выиграл гонки в классах 350 и 500 куб. см в Реймсе в 1954 году на своих заводских мотоциклах AJS и Gilera, хотя в тот день тренировки на Кубке Туриста уже начались на острове Мэн, и заводские команды отсутствовали. В конце пятидесятых годов только восемь французских гонщиков участвовали в своем домашнем Гран-при, включая Жака Колло и Жака Инсермини в классе 500 куб. см и гонщика на мотоциклах с коляской Жозефа Дюэма.
Нану Финдлей, французская подруга австралийского гонщика-частника Джека Финдлея, которой сейчас 89 лет и которая живет в Ницце, рассказывает о своем опыте участия в гонках Charade: «Паддок представлял собой наклонное поле в сельской местности. Вот и все.
Когда шел дождь, царил настоящий хаос. Колеса мотоциклов полностью покрывались грязью, и нам приходилось чистить их перед выездом на трассу. Единственной водой в паддоке был шланг, лежавший на земле. Я выступала в роли переводчика, переводя все жалобы иностранных гонщиков организатору, месье Корне, и получила грубый выговор от его жены, болтливой барменши!»
Все изменилось в 1970 году со строительством трассы Поль Рикар недалеко от Тулона. «Поль Рикар был самой современной гоночной трассой на планете», — говорит Жак Буссилле. «Это была также красивая и действительно широкая, безопасная трасса с полноценным паддоком, до которого было легко добраться благодаря туннелю под трассой. В Клермон-Ферране, как только началась первая тренировка, доступ в паддок был закрыт!»
«По правилу FIM, трасса должна была принять международную гонку, прежде чем принимать Гран-при. Это произошло в 1970 году, но затем трассе Поль Рикар пришлось ждать 22 апреля 1973 года своего первого Гран-при. Это был феноменальный успех, увенчанный двумя победами Ярно Сааринена. Поскольку места проведения гонок по-прежнему чередовались, Поль Рикар принимал Гран-при всего дважды за это десятилетие – в 1975 и 1977 годах.
В этот период французские гонщики начали набирать очки и постепенно получили возможность выиграть свою домашнюю гонку». Первым французским победителем Гран-при Франции в семидесятых годах стал гонщик на мотоциклах с коляской Ален Мишель на трассе Поль Рикар в 1977 году. Вершина была достигнута два года спустя, в Ле-Мане в 1979 году, когда Ги Бертен выиграл класс 125 куб. см на французском мотоцикле Motobecane — спонсором которого был Pernod! — а затем Патрик Фернандес выиграл гонку в классе 350 куб. см после схода с дистанции его соотечественника Эрика Соля, который лидировал три четверти гонки. Учитывая отсутствие успехов у французских гонщиков за предыдущие 30 лет, за исключением Моннере, Ореаля и Мишеля, этот результат за одни выходные был феноменальным.
"Начиная с 1970 года, известные радиостанции, такие как Europe 1 и RTL, и авторитетные газеты, такие как France Soir, имели репортеров на Гран-при Франции, а гонки транслировались по телевидению. Франция также предоставила множество спонсоров, например, Джакомо Агостини носил французскую кожаную форму, а у Фила Рида был контракт с Elf. Все это помогло воспитать французских гонщиков. "К сожалению, к концу того десятилетия мотоспорт в целом начал терять свою привлекательность. Что касается гонок, то только один импортер, Yamaha Motor Франция, продолжал бороться за своих гонщиков, имея соответствующую команду.
Франция была одной из первых стран, где основная аудитория мотоциклистов начала терять интерес к гонкам. Для широкой публики мотоциклы уже не были такими модными."
В 1980 и 1981 годах на трагической ноте в течение нескольких месяцев погибли четыре французских гонщика высшего класса. Оливье Шевалье, младший брат техника Алена Шевалье погиб, упав с скоростной трассы Очко от Поля Рикара на пятом круге гонки 250 куб.см на этапе Moto Journal 200 6 апреля 1980 года; Оливье был замечателен не только своим талантом, но и непревзойденное мастерство в привлечении спонсоров. 10 августа, чемпион 750cc Патрик Понс столкнулся с Мишелем Ружери в Сильверстоуне и умер через два дня после этого. 8 ноября Кристиан Леон, гонщик Гран-при до В 1975 году, а затем гонщик endurance factory, врезался в стену на печально известной своей опасностью трассе Suzuki road в Рюйо и вскоре после этого скончался. На следующий год, 31 мая, Мишель Ружери, занявший второе место на чемпионате мира 1975 года на 250-кубовой трассе, упал на втором круге югославского 350-кубового болида Гран-при в Риеке и был сбит своим другом и напарником по команде Роджером Сибиллом.
«Я начал работать репортером Гран-при в 1982 году», — объясняет Бруно Жилле, который сегодня остается внештатным журналистом MotoJournal и GP+. «В том году неизвестный частный гонщик Жан-Луи Турнад стал чемпионом мира в классе промежуточных мотоциклов, что было настоящим достижением. Но затем его карьера пошла на спад: в следующем году он не набрал ни одного очка, поэтому бросил гонки и стал инженером.
В 1982 году Honda вернулась в гонки с 500-кубовым трехцилиндровым двухтактным мотоциклом и тремя гонщиками: Фредди Спенсером, которого мы не знали, Марко Луккинелли, который только что выиграл титул в классе 500 куб. см, и японским гонщиком Такадзуми Катаямой». Ногаро был третьим Гран-при сезона, но гонщики снова объявили забастовку из-за проблем с безопасностью.
После этого Ле-Ман и Поль Рикар поочередно принимали Гран-при Франции, за исключением Мани-Кур в 1992 году, до закрытия Поль Рикара как общественной трассы в 1999 году и его преобразования Берни Экклстоуном в испытательный полигон Формулы-1. С тех пор гонка всегда проводилась в Ле-Мане.
«Мне повезло, потому что из всех французских гонщиков, которых мне довелось увидеть, величайшим был Кристиан Саррон», — свидетельствует Бруно. «Даже если Йоханн Зарко обогнал его по количеству мировых титулов, именно Кристиан блистал в классе королей, и в то время, когда конкуренция была ожесточенной с такими гонщиками, как Шванц, Лоусон, Гарднер и Рейни». Выступая на мотоциклах Yamaha в период с 1985 по 1989 год, Кристиан 18 раз поднимался на подиум, одержав одну победу на Гран-при Западной Германии 1985 года, а также трижды становился вторым и 14 раз – третьим. Он выиграл чемпионат мира в классе 250 куб. см в 1984 году и занял второе место годом ранее. В классе 500 куб. см у него был не самый лучший мотоцикл и не самые лучшие шины.
«Раймон Рош тоже был хорош, пять раз занимая вторые места в гонках класса 500 куб. см, несмотря на проблемы с мышечным напряжением в 1984 и 1985 годах, и он занял третье место в зачете в 1984 году на мотоцикле Honda.
«Не только французские гонщики продвигали спорт вперед, но и инженеры, и никто не делал этого лучше, чем блестящий Серж Россе». Он создал революционный Elf-Honda с самонесущим двигателем и магниевыми вилками. Британский гонщик Рон Хаслам дважды подряд поднимался на подиум и занял четвертое место в чемпионате мира 1987 года в классе 500 куб. см на мотоцикле, который намного опережал свое время.
Доминик Саррон, младший брат Кристиана, одержал четыре победы и завоевал восемь поул-позиций в период с 1986 по 1988 год в промежуточном классе на своем заводском мотоцикле NSR Honda.
После этого, в конце восьмидесятых, появился Жан-Филипп Руджиа. Он был невероятно талантлив, одержав три победы в классе 250 куб. см и девять раз поднимаясь на подиум, но он также был очень упрям и не хотел развиваться ни в каком направлении, что и погубило его карьеру. Сбор данных только начинался в это время, поэтому он прозвал его «тайным» и никого не слушал. Когда он пожаловался на недостаточную максимальную скорость, его инженеры ответили, что выше 14 000 об/мин в двухтактном двигателе остается мало мощности, но он все равно разогнал его до 16 000 об/мин!
При переключении на пониженную передачу он раскручивал двигатель до таких высоких оборотов, что лепестковые клапаны «поглощались» им, чего инженеры так и не смогли воспроизвести на своем испытательном стенде. Несмотря на это, он получил хорошие 250-кубовые Yamaha в Sonauto, заводской Honda NSR250 в Tech3 и заводские Aprilia, где его напарником был Макс Биаджи, а Карло Пернат — менеджер команды.
«Оливье Жак был одним из самых сильных в психологическом плане французских гонщиков всех времен. Обратной стороной этого было то, что он часто падал. Он стал чемпионом мира в 2000 году на относительно маломощном мотоцикле Yamaha YZR 250 с командой Tech3, опередив своего товарища по команде Шинью Накано всего на 0,014 секунды и завоевав титул на последнем круге последнего Гран-при сезона на Филипп-Айленде. Это был самый минимальный разрыв в истории чемпионата.
Затем появился двукратный чемпион Moto2 Йоханн Зарко, который каким-то образом является современным синтезом нескольких французских гонщиков прошлого. Возможно, у Зарко нет стальных нервов Жака, но у него есть талант, целеустремленность, трудолюбие и выдающиеся физические качества, необходимые для победы.» Это сочетание навыков произвело такое впечатление на Эрве Поншараля, руководителя французской команды Tech3, что он принял Зарко в качестве новичка в свою команду MotoGP.
Несмотря на относительно низкую осведомленность о MotoGP как о виде спорта среди широкой публики во Франции, у страны есть еще один козырь в рукаве MotoGP: Гран-при Франции в Ле-Мане.
«Клод Миши, промоутер, — последняя частная организация, оставшаяся в бизнесе по организации Гран-при», — объясняет Бруно Жилле. «Кармело Эспелета, босс Dorna, восхищается его усилиями, потому что Клод — единственный, кто не полагается на государственные средства для организации своего Гран-при в стране, где юридические аспекты — настоящий кошмар.
Несмотря на все эти трудности, Гран-при в Ле-Мане из года в год пользуется успехом и стал четвертым по посещаемости в сезоне, собирая более 100 000 человек в день гонки».
Миши также может рассчитывать на Dorna в установлении справедливых правил и создании по-настоящему конкурентоспособного чемпионата во всех трех классах, чтобы сделать шоу еще интереснее. Даже если трасса стала менее сложной, чем 30 лет назад, а левый поворот Chemin aux Bœufs был заменен шиканой, Миши получает похвалу от самого Валентино Росси: «Великолепный Гран-при, это как гонка между двумя огромными рядами зрителей по всему кругу!»
С опытной командой MotoGP, такой как Tech3, перспективным гонщиком, таким как Йоханн Зарко, и первоклассной ареной, чтобы отметить его достижения, как в Ле-Мане, нет причин, почему будущее французского MotoGP не должно быть светлым. Другими словами: «Вперед, синие!»
ЧАСТЬ 5
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ
25-ЛЕТНЯЯ ЭВОЛЮЦИЯ
ГЛАВА 20
ЧЕТЫРЕ-ДВА-ЧЕТЫРЕ
КЕВИН КАМЕРОН
Когда компания Dorna взяла на себя управление гонками FIM GP в 1992 году, это была устоявшаяся и функционирующая серия. За двадцать пять лет до этого огромные толпы зрителей с радостью наблюдали, как Джакомо Агостини выигрывал Гран-при в классе 500cc с преимуществом в шесть минут над грохочущим стадом винтажных мотоциклов Norton. С тех пор появление телевидения значительно повысило ожидаемый уровень зрелищности.
Берни Экклстоун, продемонстрировав, что Формула-1 может достичь этого уровня, показал, что автоспорт может быть прибыльным развлекательным бизнесом на основе телевидения — а не просто «старыми джентльменами в синих пиджаках», хранящими столетние традиции автоспорта.
Такой бизнес требовал стабильного количества команд, но история гонок GP на мотоциклах была совсем иной. Вместо этого команды и их численность колебались в зависимости от важности мотоциклов как вида транспорта. Продажи мотоциклов резко выросли после Второй мировой войны, но резко упали, когда возобновилось производство автомобилей.
Британские команды Гран-при ушли после 1954 года, немецкие команды — годом позже, а большинство итальянских команд — ещё через два года, оставив в основном MV Agusta и частных гонщиков, выступавших на одноцилиндровых мотоциклах. В 1960-х годах появились японцы, подняв Гран-при на беспрецедентную высоту, поскольку Honda, Yamaha и Suzuki прославились в гонках. Внезапная остановка произошла в конце 1967 года, когда Fionda ушла, и вскоре за ней последовали и другие.
Некоторое время MV была практически единственным заводом, участвовавшим в гонках, и частные гонщики в основном выступали на японских серийных мотоциклах в классах 125, 250 и 350. Внезапный успех 1972 года в американских шоссейных гонках на мотоциклах класса 750 показал сохраняющуюся ценность японских гонок в то время, когда мотоциклы превратились в товары для спорта и отдыха. В результате Yamaha и Suzuki вошли в гонки GP на мотоциклах объемом 500 куб. см, вдохнув новую жизнь и ценность в этот класс как раз в тот момент, когда MV покинула сцену.
Двухтактные двигатели начали свое долгое доминирование во всех классах GP в 1975 году. Это было в конечном итоге прогрессивным процессом, поскольку резкое увеличение мощности в высшем классе привело к разработке ценных новых технологий шасси, подвески и шин, которые вскоре принесут пользу всему мотоциклетному спорту.
В период руководства Dorna в гонках на мотоциклах объемом 500 куб. см (с 1992 по 2001 год) компания поддерживала статус-кво, перейдя на низкоэтилированное топливо в начале 1990-х годов, а затем на бесэтилированное в 1998 году, в соответствии с общими тенденциями в обществе.
ПРОБЛЕМЫ
Двухтактные двигатели, несмотря на высокую мощность и малый вес, не имели будущего. Национальные законы об ограничении выбросов для транспортных средств запрещали их производство для дорог общего пользования и автомагистралей, что исключало мотивацию новых производителей к разработке двухтактных двигателей.
Это ограничивало серию уже существующими производителями: Honda, Yamaha, Suzuki и Aprilia. Что, если Honda уйдет, как это произошло в конце 1967 года? Какая новая команда осмелится бросить вызов пяти подряд чемпионским титулам Мика Духана на Honda?
Несмотря на захватывающее зрелище, 500-кубовые двухтактные мотоциклы и их время прохождения круга застопорились. Были разработаны технологии, смягчающие внезапный «удар» двухтактного крутящего момента, но управлять ими все равно приходилось осторожно. Гонщики рано поворачивали, а затем приподнимали руль, чтобы оставить достаточное пятно контакта шины и принять удар, надеясь не завалиться на выходе из поворота. Двухтактные 500-кубовые мотоциклы оставались настолько сложными в управлении, что мало кто мог догнать лидеров — поэтому на стартовой решетке не хватало талантливых гонщиков.
С появлением четырехтактных двигателей эти возражения исчезли. Новые производители, не имевшие собственных двухтактных технологий, такие как Ducati и BMW, могли использовать широко доступные четырехтактные технологии, зная, что все, чему научились на трассе, может быть напрямую применено к серийным четырехтактным мотоциклам.
Благодаря более контролируемому крутящему моменту, четырехтактные двигатели могли бы хорошо управляться большим количеством гонщиков, что привело бы к более жесткой конкуренции и повышению интереса публики. Сито Понс, возглавляющий команду Honda, передал Dorna сообщение о том, что «конструкторы хотели перейти на четырехтактные двигатели». Последовали обсуждения с производителями, включая Ducati и Aprilia.
Это были бы четырехтактные двигатели, но какого объема? Продолжение в 500 куб. см было бы разочарованием, поскольку супербайки 750 (тогда еще под независимым управлением Flammini) были бы быстрее. Объемы 750 и 1000 куб. см уже казались «принадлежащими» другим сериям. На рынке спортивные мотоциклы объемом 1000 куб. см быстро становились самыми востребованными. Обсуждался вариант около 835 куб. см, но в конце концов камень сдвинулся с места, когда Мик Духан в 1996 году сказал Кармело Эспелете из Dorna: «Просто дайте нам литр, и мы все будем ехать боком». Объем в один литр (990 куб. см был выбран) гарантировал бы, что новые мотоциклы решительно превзойдут 500-кубовые модели и их рекорды круга.
ОБУЧЕНИЕ
Поначалу Ясуо Икеноя из Honda заявил, что их мотоцикл MotoGP не будет использовать экзотические технологии и не потребует обслуживания, выходящего за рамки тех, что применяются в супербайках. Это было разумным ожиданием, поскольку чем больше двигатель, тем меньше требуется настроек для достижения хороших результатов. Но очень быстро Yamaha обнаружила, что их первая конструкция, которая была меньше, чем полный 990-кубовый двигатель, и использовала цепной привод распредвала и карбюраторы в стиле супербайка, нуждалась в быстрой модернизации, чтобы быть конкурентоспособной. Через два года 500-кубовые двухтактные мотоциклы больше не допускались в этот класс.
Были и другие сюрпризы. Гонщики не все ехали боком, потому что разработка шин удовлетворяла потребности гонщиков, перешедших из классов 125 и 250, где относительная нехватка ускорения требовала стиля езды на высоких скоростях в поворотах, зависящего от бокового сцепления.
Поскольку у новых четырехтактных двигателей не было «рывка крутящего момента», характерного для двухтактных, гонщики могли начинать подавать мощность при большом угле наклона в повороте. Это имело два эффекта. Во-первых, время круга снова сократилось, не столько из-за увеличения мощности, сколько потому, что четырехтактные двигатели могли разгоняться раньше. И, во-вторых, появился новый «стиль прохождения поворотов MotoGP» с гораздо более высокими скоростями на вершине поворота.
В эпоху Кенни Робертса столь любимый стиль езды «наведи и стреляй» породил захватывающую езду боком, поэтому шины разрабатывались таким образом, чтобы выдерживать скольжение, а не максимизировать сцепление. Последнее десятилетие 500-кубовых мотоциклов изменило это, поэтому шины, которые MotoGP унаследовал, обеспечивали хорошее сцепление, но не могли выдержать гоночную дистанцию при езде боком — как вскоре обнаружили дымящие шины такие гонщики, как Гарри Маккой.
Возникла новая проблема: нестабильность торможения. Сочетание сильного торможения двигателем таких больших четырехтактных двигателей (двухтактные двигатели вообще не имели торможения двигателем) с быстрым замедлением, возможным благодаря карбоновым тормозам, приводило к проскальзыванию задних шин, а затем к их колебаниям из стороны в сторону, иногда вызывая аварии. Проскальзывающие сцепления, эффективные в Superbike, оказались недостаточными в MotoGP.
Новая технология — «кикер», заимствованная из Формулы-1, — использовалась для подачи ровно столько мощности двигателя во время торможения, чтобы компенсировать любое желаемое количество торможения двигателем.
С шинами с высоким сцеплением и новым стилем езды в MotoGP, который приводил к увеличению скорости в поворотах, некоторые гонщики — в первую очередь Валентино Росси — говорили, что зоны вылета становятся опасными. Как это часто случалось в автоспорте в прошлом, раздавался хор возгласов «слишком быстро». Загадочная MSMA (Ассоциация производителей мотоспорта) сформулировала это иначе, стремясь уменьшить рабочий объём до 800 куб. см, «потому что это представляло собой более сложную техническую задачу».
Последствия развития технологий невозможно предсказать заранее, поэтому эру 800 куб. см следует рассматривать как опыт обучения менеджменту. Ведущие компьютерные эксперты 1972 года говорили, что персональные компьютеры никогда не появятся, но сегодня смартфон в вашей руке заставляет мэйнфреймы 1972 года выглядеть глупо. В первом тесте 800-кубового мотоцикла, проведённом после Валенсии в конце 2006 года, новый Ducati 800 показал, что меньший размер не означает меньшую скорость. Новый фокус гонок был сосредоточен на полном использовании сцепления шин при большом угле наклона мотоцикла. Высадка США на Луну в рамках программы «Аполлон» привела к появлению цифровых технологий управления полётом. Они естественным образом распространились на самолёты, затем внедрили стратегии управления в Формулу-1, а затем и в серийные автомобили. По сравнению с автомобилями, мотоциклы имеют очень ограниченное сцепление шин с дорогой, поэтому концепции цифрового управления стали естественными партнерами для гонщиков в сложной, быстро меняющейся задаче согласования крутящего момента двигателя с доступным сцеплением шин. MotoGP возглавил электронную революцию в мотоциклетном спорте, которую теперь можно найти в любом автосалоне.
Продукт, который гонки продают публике, — это азарт напряженной, непредсказуемой конкуренции между равными, но у производителей мотоциклов совершенно другие цели — сделать свой бренд непобедимым и разрабатывать новые технологии. Для Фионды пятилетнее доминирование Мика Духана было идеальным, но для успеха гонок на рынке развлечений это стало катастрофой.
Правила не могут решить эту проблему, поскольку производители могут просто покинуть серию, которая им не нравится. Поэтому основная стратегия должна быть скорее «медовой», чем «уксусной».
Задача заключалась в том, чтобы сделать серию настолько успешной, настолько важной для продаж и имиджа на рынке всех производителей (особенно на растущих рынках Южной Азии и Южной Америки), чтобы они обязательно оставались на ней. Частью этого является завоевание доверия производителей к тому, что регулирование будет справедливым, а управление — грамотным.
В 2008 году лучшие гонщики перешли с Michelin на Bridgestone, и в следующем году MotoGP приняла концепцию «специальных» шин, ранее доказавшую свою работоспособность в чемпионате мира по супербайку, с Bridgestone в качестве единственного поставщика.
Эра 800-кубовых мотоциклов принесла стремительное развитие электроники для управления сцеплением и крутящим моментом двигателя, особенно при очень больших углах наклона. Примером может служить система «обучения мю» Yamaha 2008 года. Каждый раз, когда срабатывает система контроля тяги, она измеряет сцепление шин, доступное в данной точке на поверхности трассы. Поскольку GPS теперь добавляет лишь крошечный чип к плате ЭБУ, каждое измерение сцепления можно легко сопоставить с его положением на трассе для построения цифровой карты коэффициента трения (мю) на гоночной траектории вокруг трассы. Затем это можно объединить с другим нововведением — электронным управлением дроссельной заслонкой — чтобы эта карта могла улучшить ускорение на выходе из поворотов. Также из Формулы-1 была заимствована концепция «виртуального диапазона мощности»; чем выше степень настройки двигателя, тем больше особенностей, ухудшающих сцепление с дорогой, отображает его кривая крутящего момента. Поскольку полный газ составляет лишь небольшую часть каждого круга, электронное управление дроссельной заслонкой можно запрограммировать на регулировку «вершин гор» и заполнение «впадин», сглаживая крутящий момент двигателя, так что гонщикам требуется меньше помощи в его управлении, что позволяет более полно использовать сцепление шин с дорогой.
Это быстрое развитие программного обеспечения управления вызвало разнообразные реакции. Традиционалисты хотели избавиться от всей электроники, но это быстро превратило бы MotoGP в винтажный класс. Гонщики приняли аспект безопасности электроники, но хотели полного контроля в ситуациях, когда это работало лучше. Некоторые критики заявляли, что гонки превратились в скучное шествие, но на самом деле сейчас в серьезной борьбе участвует больше гонщиков, чем когда-либо во времена 500-кубовых мотоциклов. Вот и зачатки золотого века.
Три определяющих фактора мощности — это рабочий объём двигателя, среднее давление сгорания за ход поршня и частота вращения. Первый был ограничен объёмом 800 куб. см (с 2007 по 2011 год), а второй — атмосферным давлением, качеством топлива и трением примерно до 1400 кПа. Это оставляло частоту вращения открытым путём к мощности.
По мере увеличения максимальных оборотов стальные пружины клапанов работали настолько интенсивно, что требовали ежедневной замены, поэтому заводы перешли на пневматические пружины (за исключением Ducati с её десмодромным управлением клапанами), как это было в Формуле-1.
При высоких оборотах требовались исключительные материалы для возвратно-поступательных частей. Как и в разработке программного обеспечения для электроники, это разделило команды на имущих и неимущих. Имущие могли позволить себе клапаны и поршневые пальцы, изготовленные из аэрокосмических интерметаллидов, и поршни, выкованные из специально изготовленного дисперсионно-упрочненного алюминия. Неимущие просто двигались медленнее.
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЛИТРУ
Одним из шагов, предпринятых в 2010 году, стало ограничение количества двигателей у каждого гонщика до шести за сезон. В 2012 году Dorna замедлила дорогостоящую гонку оборотов (тогда быстро приближавшуюся к 20 000) двумя способами: во-первых, увеличив рабочий объём двигателя до 1000 куб. см, что уменьшило бы потребность в радикальной настройке, и во-вторых, предотвратив экстремальные соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как в Формуле-1, установив обязательный максимальный диаметр цилиндра 81 мм (что подразумевает минимальный ход поршня 48,5 мм) плюс ограничение для четырёх цилиндров.
Почему бы просто (и дёшево) не ограничить третью контролирующую переменную — обороты? Вот вам и политика! Honda, через своего менеджера команды MotoGP Шухея Накамото, дала понять, что они категорически против ограничения оборотов или единого программного обеспечения ЭБУ. Если бы эти вещи были введены, Honda покинула бы серию.
НОВЫЕ КЛАССЫ
Давайте рассмотрим второй класс GP, созданный компанией Dorna, Moto2, который в 2010 году заменил категорию 250 куб. см.
Причины изменений были очевидны: правила FIM 1949 года, предусматривавшие использование мотоциклов с двигателями объемом 125, 250, 350, 500 куб. см и мотоциклов с коляской, были актуальны для послевоенной Европы, когда многие производители выпускали только мотоциклы с малым объемом двигателя, и когда мотоциклы с коляской оставались широко распространены. Великие гонщики, такие как Тарквинио Провини и Луиджи Тавери, могли провести всю свою карьеру в этих небольших классах. Но к 21 веку эти производители исчезли, и классы 125 и 250, пережившие «телевизионную чистку» запутанных классов 50, 80, 350 и мотоциклов с коляской, были основаны на цилиндрах мотоциклов, которых больше не существовало, — 500-кубовых двухтактных.
Цель более мелких классов изменилась. Вместо демонстрации продукции небольших производителей, новая цель — подготовка гонщиков к MotoGP. В прошлые десятилетия серийные гоночные мотоциклы, такие как Yamaha TZ, сделали эти классы доступными, но стоимость «места» на 250-кубовом мотоцикле (два мотоцикла, запчасти и консультации производителя) выросла почти до 1 миллиона евро. Техническое развитие увлекательно, но, если его не контролировать, сильные команды покупают скорость, которую другие не могут себе позволить. Чтобы остановить это, мотоциклы Moto2 будут оснащены идентичными двигателями Honda CBR600, созданными для достижения одинаковой мощности одной компанией. Поскольку «войны шин» подталкивают производителей к грани надежности, потребовались «специальные» шины, которые поставлялись компанией Dunlop.
В то время предполагалось, что, поскольку шасси Moto2 не регулируются, этот класс вызовет «поток» инноваций в области шасси. Подобно тому, как художники-акварелисты часто «достигают своих лучших результатов случайно», так и установление правил может иметь последствия, отличные от тех, которые предполагались.
Шасси предлагались многими производителями, но в результате команды остановились на тех шасси, которые обеспечивали наилучшее время круга, и отбросили остальные. Гонки — это прагматичный процесс.
Moto2 удивительным образом продемонстрировал свою уникальную ценность. При таком количестве традиционных гоночных переменных, которые либо были «специфицированы», либо контролировались, именно сами гонщики внедряли инновации. В то время как большинство участников изо всех сил старались остаться в лидирующей группе, некоторые предусмотрительные гонщики придумали способы экономии шин, чтобы сохранить сцепление с трассой и бороться до самого конца, когда остальные начнут скользить.
Величайшим из них был Марк Маркес, который развил свои методы благодаря постоянной вдумчивой импровизации. Когда после двух лет в Moto2 Маркес перешел в MotoGP, он быстро нашел способы достичь необходимого времени круга, используя свои методы экономии шин, чтобы обгонять более опытных гонщиков на последних кругах. Moto2 стал университетом управления шинами.
В 2012 году Moto3 заменил категорию 125 на один 250-кубовый четырехтактный двигатель размеров MotoGP, с ограничением оборотов и минимальным количеством двигателей, поставляемых производителем, в качестве инструментов для предотвращения «технической войны».
ПОЛУЧЕНИЕ МЕСТ В MOTOGP
В сезоне 2011 года в MotoGP стало ясно, что полных полей из 20-22 чистых заводских участников не будет. Травмы гонщиков в Австралии сократили стартовый состав до 14 человек, что ниже контрактного минимума в 15. Время для чрезвычайных мер! Чтобы вывести частные команды на стартовую решетку, самым быстрым практически осуществимым планом было допустить использование двигателей от супербайков в шасси ручной работы (подобных тем, что используются в Moto2), с субсидиями от Dorna там, где это уместно.
Эти так называемые CRT-машины отставали на несколько секунд на круге, но позволили командам и гонщикам получить опыт для использования более совершенного оборудования, которое вскоре должно было появиться.
Крайность этой меры (которая фактически противоречила первоначальному требованию MotoGP о «только прототипах») показала производителям крайнюю серьезность ситуации. Dorna сделала все, что могла — пришло время заводам активизироваться. В конце сезона 2013 года, последнего для мотоциклов CRT, Honda представила свой «серийный гоночный мотоцикл MotoGP» — RCV1000R, прекрасно отделанный, но с производительностью, ограниченной стальными пружинами клапанов (позже была проведена модернизация с использованием пневматических пружин). Затем произошел большой прорыв: заводы преодолели свои опасения по поводу утечки технологий и согласились предоставлять бывшие командные мотоциклы возрастом год или два года командам-сателлитам в рамках программы под названием «Открытый класс» (в прошлом такие мотоциклы часто уничтожались). Команды в «Открытом» режиме использовали бы общий блок управления двигателем Marcili с общим программным обеспечением, и взамен им разрешалось бы использовать 12, а не шесть двигателей на одного гонщика, и 24 литра топлива вместо 20. Этот результат — надежный доступ к конкурентоспособному оборудованию — был частично запланирован, а частично стал следствием политических интриг в мире автогонок.
До того момента, как чемпионат мира по супербайку перешел под контроль Dorna (через компанию Bridgepoint, владельца Dorna,
приобретение Infront Sports), Honda — «слон в комнате» — могла угрожать переходом в эту серию, если в MotoGP будет введено ограничение оборотов или общее программное обеспечение.
Когда эта возможность исчезла в 2012 году, начался процесс перехода сначала к общему блоку управления двигателем (вступившему в силу с 1 января 2014 года), а затем к общему программному обеспечению 2016 года.
Гонки годами были всецелым технологическим соревнованием, в котором команды боролись за разработку двигателей, а позже и программного обеспечения, быстрее всех. Но поскольку только у ведущих команд были ресурсы для этого, количество участников сократилось, и Suzuki выбыла из гонок. Это ясно показало, что для выживания и процветания гонки должны были стать соревнованием, которое могли бы позволить себе все команды — захватывающим соревнованием по настройке техники, выбору шин и мастерству гонщика, которое мы видим на каждом этапе, в течение четырех тренировок, квалификации и самой гонки. Это было невозможно, если бы ЭБУ и программное обеспечение не стали «черными ящиками», идентичными для всех участников, и «гонка вооружений» в области двигателей не контролировалась рационально. Эти задачи теперь выполнены.
Когда в 2012 году Инвестиционный совет Канадского пенсионного плана приобрел 39-процентную долю в Dorna, его красноречивая представительница заявила этому автору: «Мы проводим тщательную комплексную проверку и были впечатлены послужным списком Dorna — способностью компании хорошо работать на протяжении экономических циклов. В процессе комплексной проверки мы увидели, что мотоциклетные гонки имеют глобальную привлекательность и потенциал роста на развивающихся рынках».
Сезон 2016 года принес результат, к которому Dorna стремилась годами — девять разных гонщиков-победителей с участием пяти команд-производителей, а также сателлитных команд. Как всегда в человеческих делах, хорошее управление является партнером в мышлении, когда случается случайно. В этом году всем командам пришлось адаптироваться к новому поставщику шин, Michelin, а заводские команды были замедлены из-за трудностей с достижением контроля через общий блок управления двигателем и программное обеспечение. Автоспортивные журналисты теперь начали замечать, что MotoGP более зрелищен, чем Формула-1.
Буду признателен за поддержку канала "Мотосериал Adventure"
С уважением ваш Александр!
Другие книги:
Валентино Росси жизнь легенды (Valentino Rossi: Life of a Legend)
Кейси Стоунер: Раздвигая границы дозволенного / Casey Stoner: Pushing the Limits