История американских танковых двигателей семейства Ford GAA, имевших авиационные корни
Двигатель, если кто еще не в курсе, является одним из важнейших компонентов бронетанковой техники. Более того, для самых первых танков моторы старались создавать специальные. Впрочем, довольно быстро появилась тенденция адаптации авиационных и автомобильных моторов, которые имели как плюсы, так и минусы. После Первой мировой войны адаптация таких моторов стала особенно актуальной, поскольку бюджеты сильно просели, тут уже приходилось думать не про специальные двигатели. Конечно, в ряде стран продолжили создавать принципиально новые двигатели, но так получилось, что авиационные моторы всё же пригодились. Особенно в годы Второй мировой войны.
Наиболее актуально это оказалось для американского танкостроения. Так сложилось, что американцы в межвоенный период балансировали между автомобильными и авиационными моторами. По итогам в середине 30-х годов был сделан выбор в пользу радиальных авиационных моторов воздушного охлаждения. Эти двигатели повлияли на облик американских танков, но в 1941 году выяснилось, что их может не хватить. Поэтому появились альтернативные моторы. В основном они имели автомобильное происхождение, но лучший мотор оказался бывшим авиационным. Речь идет о Ford GAA, он стал одним из двух танковых моторов для средних танков, который американцы оставили после окончания Второй мировой войны.
История удачного танкового двигателя началась с неудачи Ford Motor Company на ниве создания авиационного мотора. Как-то обычно Ford ассоциируется только с автомобилями, но вообще авиацией Генри Форд занимался весьма активно. В Дирборне, штат Мичиган, во время войны строили бомбардировщики, причем в немалом количестве - 6790 Consolidated B-24 Liberator. Амбиции Ford Motor Company простирались дальше, компания пыталась влезть в производство авиационных моторов. В июне 1940 года начались переговоры с Rolls Royce о производстве моторов Merlin. Это побудило Ford начать разработку своего мотора - Ford XV-1650.
В целом данный двигатель должен был походить на Merlin, даже объем оказался тем же - 1650 кубических дюймов (27 литров). Но тут Ford ждало разочарование, поскольку англичане побывали на заводе Packard, он на них произвел впечатление. Так контракт на выпуск "Мерлинов" перешел Packard. Но не думайте, что Ford оказался обделенным: за годы Второй мировой войны было выпущено 56870 радиальных моторов Pratt & Whitney R-2800, которые, кстати, как раз ставились на B-24. Так что никто обиженным. Так или иначе, но наработки по V-образному 12-цилиндровому мотору водяного охлаждения остались.
В июне 1941 года Уильям Кнудсен, глава Производственного управления, совершил поездки по "Большой Тройке" - General Motors, Chrysler и Ford. Причиной были опасения, что Continental Motors, которая начала производство моторов Continental R-975 в июне 1941 года, может не обеспечить необходимого числа танковых двигателей. Для понимания, в апреле 1941 года речь шла о 1000 средних танков в месяц, а в июле уже о 2 тысячах. Окончательная цифра выглядела еще более внушительно: в 1942 году ожидалось получить 25000 танков, а в 1943 – 45000. Именно поэтому было принято решение о разработке альтернативных моторов, на тот момент для Medium Tank M3.
General Motors и Chrysler запустили в работу двигатели GM 6046 и Chrysler A57 Multibank соответственно. Оба этих двигателя имели автомобильное происхождение. А вот Ford пошел совсем другим путем. Было решено достать из закромов Ford XV-1650, переработав его под моторное отделение Medium Tank M3. V-12 получался избыточно мощным и длинным, поэтому от мотора отрезали 4 цилиндра, получив V8. Он имел объем 1100 кубических дюймов (18,03 литров), также мотор дефорсировали, впрочем, даже в таком виде он получился самым мощным из имевшихся. В эксплуатационном режиме он развивал мощность 450 л.с., а максимальная мощность составила 500 л.с. при 2600 об/мин.
Разумеется новый двигатель получился тяжелее Continental R-975, но значительно легче альтернатив автомобильного происхождения. Его масса составила 667 кг, а габаритные данные оказались схожими с советским танковым двигателем В-2. В отличие от Continental R-975, который изначально использовал авиационный бензин с с октановым числом более 90, Ford GAA, такое он получил обозначение, потреблял бензин с октановым числом 80. При этом он вписывался в то же моторное отделение, что и GM 6046, имея куда меньшую массу. В сочетании с самой высокой мощностью детище Ford уже на старте выглядело самым интересным танковым двигателем из имеющихся.
Первый образец Ford GAA был готов ближе к концу 1941 года, при этом он проработал без проблем 85 часов на стенде. Второй образец мотора установили в опытную лабораторию Medium Tank M3E1. Впрочем, в Medium Tank M3 данные двигатели серийно уже не ставили, поскольку время данного танка подходило к концу. В январе 1942 года Комитет по Вооружениям утвердил установку Ford GAA в Medium Tank M4. Данная комбинация получила индекс Medium Tank M4A3. Впрочем, это было только началом.
Относительно компактный и легкий, а также самый мощных из имеющихся моторов для средних танков, Ford GAA стал главным (и по сути единственным) двигателем для перспективных средних танков. Medium Tank T20, T22, T23, T25 и Heavy Tank T26 - все эти боевые машины получали данный мотор. В варианте для установки на танки данных типов создали доработанный вариант мотора, получивший обозначение Ford GAF. Правда, первое время всё упиралось в производственные возможности Ford. Вместе с тем, было выпущено 20999 Ford GAA для семейства Medium Tank M4A3 и САУ на его базе, 366 Ford GAN для Medium Tank T23 и 3688 Ford GAF для Heavy Tank T26 и других машин данного семейства.
Следует отметить, что данный мотор имел ряд недостатков, присущих бензиновым двигателям. Касалось это, в том числе, прожорливости. На испытаниях в Советском Союзе Heavy Tank T26E3 потреблял 685 литров бензина на 100 килоетров при езде по проселку. Даже оснащенные бензиновыми моторами Medium Tank M4A4 и Pz.Kpfw.Panther на той же дистанции потребляли 503 и 595 литров соответственно. Но это, судя по всему, американских военных не сильно беспокоило. Главными показателями были мощность и габариты.
Собственно говоря, мощность мотора стала причиной, почему во второй половине 40-х годов началась разработка замены Ford GAA. Новые американские средние танки преодолели отметку 40 тонн, для них этого двигателя оказалось уже недостаточно. В остальном же двигатель американских военных вполне устраивал. Неслучайно после окончания Второй мировой войны американская армия оставила только два мотора для семейства M4. Continental R-975 был более массовым и дешевым, но с небольшим ресурсом. Ford GAA же являлся основным, ибо был более надежным и мощным. Неслучайно в Корее воевали Medium Tank M4A3E8, а машины семейства M4A1 скорее являлись резервом.
В наши дни, кстати, танки и САУ с моторами Ford GAA являются одними из самых распространенных среди тех, что находятся в ходовом состоянии. Можно сказать, что для американского танкостроения Ford GAA стал примерно тем же, что и Rolls Royce Meteor для англичан. Правда, в отличие от англичан, сильно держаться за него американцы не стали. Итоги Второй мировой войны четко говорили о том, что требуется танковый двигатель специальной разработки. Таковой американцы сделали уже во второй половине 40-х годов, не став, подобно англичанам, пытаться сидеть на авиационном двигателе несколько десятилетий.
Список источников:
US NARA
Sherman: A History of the American Medium Tank, R.P. Hunnicutt, Presidio Press, 1994
usautoindustryworldwartwo.com
Sherman Minutia
Архив автора
Другие материалы по американским танковым двигателям:
История американского танкового двигателя Continental (Wright) R-975 авиационного происхождения
Рассказ о танковом двигателе Chrysler A57 Multibank, который ставился на Medium Tank M3A4 и M4A4
Танковое моторостроение в США во время Второй мировой войны
Lycoming O-435-T и другие танковые варианты авиационного двигателя Lycoming O-435
GM 6004 и другие варианты дизельного двигателя General Motors (Detroit Diesel) 6-71