Даже частичное возобновление судоходства через Ормузский пролив не сможет нормализовать ситуацию на мировом нефтяном рынке, который столкнется со значительными перебоями. «Идея о том, что все вернется в норму, как только корабли снова начнут движение, обманчива», — считает Нил Кросби, вице-президент по нефтяной аналитике в Sparta. «Даже если пролив будет работать на 80% от нормальной мощности, это все равно представляет собой огромный логистический шок для глобальной нефтяной системы».
Через Ормузский пролив проходит примерно пятая часть всей мировой морской торговли нефтью. Любое сокращение трафика немедленно создает узкие места в грузоперевозках, цепочках поставок для нефтеперерабатывающих заводов и нарушает региональные балансы сырой нефти. «При 80% потока вы все равно фактически убираете из системы миллионы баррелей в день», — поясняет Кросби. Ограничения по страхованию, необходимость военно-морского сопровождения, задержки и смена маршрутов замедляют движение сырья, что приводит к росту фрахтовых ставок и заставляет НПЗ конкурировать за доступные объемы.
Наиболее остро сбои поставок ощущаются в Азии, которая сильно зависит от нефти из Персидского залива. Многие азиатские нефтеперерабатывающие заводы имеют лишь ограниченные запасы сырья, а это означает, что задержки с прибытием танкеров могут быстро привести к сокращению объемов переработки и дефициту на рынках нефтепродуктов. «Даже если Ормуз частично откроется, рынку все еще придется иметь дело с уже нанесенным ущербом, — добавляет Кросби. — Сбои в работе инфраструктуры, атаки на НПЗ и остановка скважин в регионе потребуют времени для восстановления».
Рынок фрахта реагирует не столько на физическое закрытие маршрутов, сколько на неопределенность вокруг них. По словам Майкла Райана, эксперта по фрахту в Sparta, в начальной стадии кризиса танкерный рынок практически замер, поскольку судовладельцы и фрахтователи не могли оценить стоимость рейсов из-за неясности со страховкой и безопасностью. По мере возобновления торговой активности происходит структурный сдвиг — перенаправление потоков нефти и нефтепродуктов в обход Персидского залива.
Аналитики уже наблюдают переход к более длинным цепочкам поставок. «НПЗ, которые обычно закупают сырье на Ближнем Востоке, теперь обращают внимание на Атлантический бассейн — побережье Мексиканского залива США, Западную Африку и Северное море», — отмечает Райан. Эти альтернативные маршруты резко увеличивают спрос на тонно-милю, ключевой показатель доходности танкеров. Рейс, который обычно занимал 10–15 дней, теперь может превратиться в месячное путешествие, что надолго выводит суда из обращения и поддерживает высокие ставки фрахта.
В сложившейся ситуации цены должны начать ограничивать спрос. Фил Джонс-Люкс, старший аналитик Sparta, утверждает, что если потоки сырой нефти останутся ограниченными, система будет с трудом поддерживать работу НПЗ на нормальных уровнях, особенно в Азии. «Когда поставки сырой нефти становятся неопределенными, у нефтепереработчиков есть два варианта: платить практически любую цену за доступные баррели или сокращать производительность», — говорит он.
Давление уже заметно на рынках нефтепродуктов, особенно на авиационное топливо и средние дистилляты. «Авиатопливо — это первое место, где система дает сбой, — поясняет Джонс-Люкс. — Его в основном получают прямой перегонкой нефти, и его трудно хранить, поэтому дефицит поставок проявляется очень быстро». В результате маржа нефтепереработки и спреды на нефтепродукты могут вырасти еще больше, чтобы сбалансировать рынок путем стимулирования производства и одновременного сокращения спроса.