Корейцы правда сделали почти идеальную “бочку мёда” — Kia Carnival IV получился ладным, продуманным, комфортным автомобилем, в котором всё на своём месте: простор, тишина, плавность хода, ощущения “дорогой вещи”.
Но у этой бочки есть своя ложка дёгтя. И имя ей — D4HE.
Парадокс в том, что сильнее всего этот дёготь почувствовали именно российские автолюбители. Не потому что двс “вдруг стал хуже” именно у нас, а потому что рынок сложился так, что многие уже не выбирают комплектацию и историю автомобиля с витрины дилера — они берут то, что осталось на вторичке: машины из Кореи, иногда с непрозрачным прошлым, иногда с обслуживанием “как получилось”, иногда — с теми самыми мелочами, которые этот дизель не прощает.
И выходит почти по-житейски обидно: вместо новой машины в нужной комплектации — “объедки с корейского стола”, где весь вкус Carnival остаётся, но вместе с ним достаётся и риск — тот самый, который в нормальных условиях можно было бы предупредить сервисом с первого дня.
И именно об этом будет статья: как так получилось, что большой семейный минивэн почти без слабых мест получил двигатель, который иногда умеет испортить впечатление одной маленькой деталью — и почему важно знать эти нюансы заранее.
1. Современный дизель как расходник: ресурс, о котором не любят говорить
Начать, пожалуй, стоит с вещи, о которой редко говорят вслух — особенно продавцы автомобилей и рекламные буклеты.
Современные дизельные двигатели больше не проектируются как “миллионники”.
Это не старые Японские или немецкие моторы начала 90-х годов прошлого века, которые спокойно переваливали за 400–500 тысяч километров без вскрытия.
D4HE, устанавливаемый на Kia Carnival, Santa Fe и Sorento последних поколений, создан уже по другой философии. Философии экологии, снижения веса, экономии топлива и жёстких норм выбросов.
А значит — ресурс у него закладывается совсем другой.
Если говорить честно и без маркетинговых иллюзий, то конструктивно этот двигатель рассчитан примерно на 120–150 тысяч километров активной эксплуатации. После этого начинается зона повышенных рисков: износ цилиндропоршневой группы, проблемы с системой охлаждения, перегревы, поломки колец, поршней, задиры и прочие неприятности.
Причина проста: конструкция стала значительно легче и тоньше, чем у предыдущих поколений. Может кто вспомнит как выглядел дизель под названием J3 Kia Carnival первого поколения (1998–2006) монументальное произведение инженерного искуства!)
D4HE слеплен совсем из другого теста:
- алюминиевый блок вместо массивного чугунного
- тонкие гильзы
- облегчённая поршневая группа
- высокая степень тепловой нагрузки
- Непростая система экологии: EGR, сажевый фильтр, прожиги
В результате двигатель работает на пределе тепловых и механических нагрузок.
На практике это означает простую вещь: такие моторы часто не капитально ремонтируют, а просто меняют в сборе.
Причём меняют фактически весь силовой агрегат:
- двигатель
- навесное оборудование
- турбину
- систему экологии (EGR, DPF)
То есть происходит полная замена силового модуля.
Для европейских или корейских владельцев это выглядит вполне логично: автомобиль проехал свой жизненный цикл например пять лет, затем его либо меняют, либо ставят новый мотор по сервисной программе.
Но в российских реалиях всё работает иначе.
У нас такие автомобили приезжают уже со вторичного рынка, с пробегами 120–180 тысяч километров, и новый владелец фактически становится тем человеком, на которого приходится весь износ предыдущей жизни машины.
И именно поэтому в наших моторных цехах эти двигатели появляются всё чаще.
Потому что то, что в одной стране считается запланированным окончанием ресурса, в другой превращается в дорогостоящий капитальный ремонт.
2. «Руки-крюки». Когда двигатель ломает не конструкция, а обслуживание
Если первый пункт — это разговор о конструкции и философии моторов, то второй пункт куда прозаичнее.
Он называется просто — человеческий фактор.
И если говорить честно, то значительная часть серьёзных поломок двигателя D4HE начинается не в моторе и не на заводе. Она начинается на обычном техническом обслуживании. Причём иногда достаточно одной маленькой ошибки.
В конструкции этого двигателя есть интересное решение. В корпусе фильтра предусмотрена маленькая сливная пробка. Сделано это вроде бы из лучших побуждений. Перед тем как открутить крышку, можно сначала открутить пробку, слить масло из корпуса и спокойно заменить картридж, не устраивая масляный фонтан под капотом.
На бумаге — всё красиво.
Но в реальности именно эта деталь стала причиной множества капитальных ремонтов.
Сценарий обычно выглядит одинаково. Мастер снимает старый фильтр, ставит новый, собирает всё обратно — и автомобиль уезжает. Но вместе с новым в стакан филтра иногда отправляется та самая пробка.
Происходит это по двум причинам.
Первая — неоригинальный или поддельный масляный фильтр.
В некоторых комплектах эта пробка может быть упакована внутри картриджа или замотана в плёнку.
Мастер, не обратив внимания, просто устанавливает фильтр в корпус.
Вторая причина — ещё банальнее.
Открутили, масло слили…
А потом поставили обратно старую или забыли, что она вообще там должна быть.
И дальше начинается цепная реакция.
Эта маленькая деталь спокойно проходит через фильтр и попадает в масляный канал корпуса, где просто перекрывает поток масла.
Что происходит дальше — нетрудно догадаться.
Сценарии разные! Сначала может начинать мерцать давление масла. Иногда через несколько дней после ТО, иногда — буквально в тот же вечер.
Но бывает и хуже: давление падает, а водитель этого просто не замечает. И тогда двигатель начинает работать в режиме масляного голодания.
А это уже совсем другая история.
- появляются задиры
- страдает насос
- турбина остаётся без смазки
- вкладыши начинают проворачиваться
Иногда всё заканчивается относительно лёгким ремонтом. Иногда меняем автозапчасти.
А иногда мотор приезжает в цех уже с провернутым шатуном и коленчатым валом, который можно только отправить на металл.
И самое обидное в этой истории то, что виновата не сложная техника, не конструкция двигателя и даже не возраст автомобиля.
Виновата маленькая пробка и невнимательность при обслуживании. Поэтому главный совет владельцам этих автомобилей звучит очень просто: если едете на замену масла — лучше присутствовать рядом с мастером. И убедиться, что после обслуживания все детали остались на своих местах, а не отправились путешествовать по масляной системе двигателя.
3. Экология. Когда двигатель работает не на водителя, а на нормы выбросов
Ещё одна особенность современных дизельных двигателей — это экология.
И если раньше под этим словом подразумевали пару дополнительных датчиков и клапан EGR, то сегодня это уже целая система, которая напрямую влияет на ресурс двигателя.
Мотор D4HE — яркий представитель этой новой философии.
Он проектировался уже под строгие экологические нормы, поэтому вокруг самого двигателя выстроен целый комплекс систем:
- сажевый фильтр (DPF)
- система впрыска мочевины (AdBlue / SCR)
- клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
- датчики температуры, давления и кислорода
Все эти элементы работают не сами по себе. Они связаны с блоком управления двигателя и постоянно вмешиваются в режим его работы. На бумаге всё выглядит правильно: меньше выбросов, чище воздух, современный автомобиль. Но в реальной эксплуатации всё получается немного сложнее.
Постоянные прожиги сажевого фильтра
Сажевый фильтр периодически должен очищаться — для этого система запускает режим прожига. Во время прожига температура в системе выхлопа резко повышается, а двигатель начинает работать в более нагруженном режиме. Если авто ездит по трассе — система отрабатывает этот процесс относительно спокойно.
Но если эксплуатация городская, с короткими поездками и пробками, прожиги происходят чаще и проходят не всегда корректно.
В результате:
- повышается тепловая нагрузка на двигатель
- растёт температура под капотом
- увеличивается риск перегрева отдельных узлов
И со временем это начинает отражаться на ресурсе мотора.
Система AdBlue
Вторая часть экологической системы — впрыск мочевины (AdBlue).
Она отвечает за снижение оксидов азота в выхлопе.
Но вместе с этим добавляет в машину ещё один сложный узел: насосы, датчики, форсунки, бак, нагреватели.
Любая неисправность в системе SCR может привести к тому, что автомобиль начинает:
- ограничивать мощность
- выдавать ошибки
- или вообще переходить в аварийный режим.
Почему нельзя просто “отключить экологию”
Многие владельцы, столкнувшись с этими проблемами, задают вполне логичный вопрос:
Почему бы просто не удалить экологию и не прошить двигатель под Euro-2?
С предыдущими поколениями это действительно часто делали.
Но с D4HE всё уже гораздо интереснее.
Блок управления двигателя и вся архитектура системы настроены так, что полноценно отключить экологию программно проктически невозможно или как минимум крайне сложно.
Многие параметры жёстко завязаны между собой, и попытка “вычеркнуть” один элемент из системы может привести к новым ошибкам, ограничению мощности или некорректной работе двигателя, да и сам блок ЭБУ не возможно переписать через стандартный програматор!
Поэтому в большинстве случаев владельцам приходится либо поддерживать систему в исправном состоянии, либо идти на неоднозначные и дорогостоящие решения которые зачастую не работают!
И получается парадоксальная ситуация.
С одной стороны, все эти технологии действительно делают автомобиль чище для окружающей среды.
С другой — увеличивают сложность конструкции и добавляют ещё одну зону риска для двигателя. А для владельца это означает одно: современный дизель — это уже не просто мотор с турбиной.
Это целый экологический комплекс, который работает вместе с двигателем и напрямую влияет на его долговечнось.
Итог
Как ни крути, Kia Carnival IV поколения остаётся великолепным автомобилем. Просторный, комфортный, продуманный до мелочей — настоящий семейный лайнер на колёсах. Та самая большая бочка мёда, о которой мы говорили в начале.
Но у этой бочки всё-таки есть ложка дёгтя — дизельный двигатель D4HE со своими особенностями, сложной экологией и требовательностью к обслуживанию. И если к этим нюансам относиться легкомысленно, цена ошибки может оказаться весьма высокой.
Хорошая новость в том, что большинство проблем этого двигателя давно известны.
А значит — их можно диагностировать, предотвратить и, при необходимости, грамотно устранить.
Автосервис OEM-ZAP занимается ремонтом корейских автомобилей в Москве с 2011 года.
За это время мы:
- накопили большой практический опыт по двигателям Hyundai и Kia
- разобрали и восстановили сотни подобных моторов
- обучили и сформировали собственную команду специалистов
- оснастили сервис необходимым оборудованием для полноценного ремонта двигателей
У нас есть отдельные моторные участки, запчасти, токарное оборудование, измерительный инструмент для точной диагностики и, самое главное, практические знания, которые появляются только после сотен разобранных и собранных двигателей.
Поэтому, когда речь идёт о сложных движках вроде D4HE, мы не гадаем и не “пробуем”.
Мы знаем, где искать проблему и как её правильно устранить по доступной для вас цене и с гарантией.
Именно поэтому качественный ремонт двигателя D4HE возможен!
Ниже покажем несколько фотографий процесса — как этот мотор выглядит изнутри, когда попадает на операционный стол.