Даже частичное возобновление судоходства через Ормузский пролив, ключевую артерию мирового нефтяного транзита, не приведет к нормализации рынка и все равно обернется серьезными потрясениями. По мнению экспертов, последствия перебоев в поставках будут ощущаться еще долгое время, вызывая цепную реакцию в глобальной логистической системе.
«Идея о том, что все вернется в норму, как только корабли снова начнут движение, обманчива», — заявил Нил Кросби, вице-президент по нефтяной аналитике в компании Sparta. «Даже если пролив будет работать на 80% от нормальной мощности, это все равно представляет собой огромный логистический шок для мировой нефтяной системы».
Через Ормузский пролив проходит около пятой части всей мировой морской торговли нефтью. Любое сокращение трафика немедленно создает узкие места в цепочках поставок для фрахта и нефтепереработки, нарушая региональные балансы сырой нефти. По словам Кросби, даже при 80% пропускной способности из системы фактически выбывают миллионы баррелей в сутки. Ограничения по страхованию, необходимость военно-морского сопровождения, задержки и изменение маршрутов замедляют движение сырья, что приводит к росту фрахтовых ставок и заставляет нефтепереработчиков ожесточеннее конкурировать за доступные объемы.
Наиболее остро сбой поставок ощущается в Азии, которая сильно зависит от нефти из Персидского залива. Многие НПЗ имеют ограниченные запасы, а значит, задержки танкеров могут быстро привести к сокращению объемов переработки и дефициту нефтепродуктов. «Даже если Ормуз частично откроется, рынку все равно придется иметь дело с уже нанесенным ущербом. Сбои в работе инфраструктуры, атаки на НПЗ и остановка скважин в регионе потребуют времени на восстановление», — добавил Кросби. В результате волатильность цен, фрахтовых ставок и маржи переработки может сохраняться неделями.
Фрахтовый рынок, в свою очередь, реагирует не столько на физическое перекрытие маршрутов, сколько на неопределенность вокруг них. «На ранних стадиях кризиса танкерный рынок практически замер. Фрахтователи и судовладельцы не могли определить стоимость рейсов, поскольку условия страхования, безопасности и графики погрузки были неясны», — пояснил Майкл Райан, специалист по товарным фрахтам в Sparta. По мере возобновления торгов происходит структурный сдвиг — перенаправление потоков нефти и нефтепродуктов в обход Персидского залива.
Аналитики уже наблюдают переход к более длинным логистическим цепочкам. «Нефтеперерабатывающие заводы, которые обычно закупают сырье на Ближнем Востоке, теперь обращают внимание на Атлантический бассейн — побережье Мексиканского залива в США, Западную Африку и Северное море», — отметил Райан. Такие альтернативные маршруты резко увеличивают спрос на тонно-мили, ключевой показатель доходности танкеров. Рейс, который обычно занимал 10–15 дней, может превратиться в месячное путешествие туда и обратно, что надолго выводит суда из обращения и поддерживает высокие ставки на фрахт.
На фоне ограничений поставок рынок вступает в фазу, когда цены должны начать сдерживать спрос. «Если потоки сырой нефти останутся ограниченными, система будет с трудом обеспечивать работу НПЗ на нормальных уровнях, особенно в Азии», — считает старший аналитик Sparta Фил Джонс-Люкс. У переработчиков остается два варианта: платить практически любую цену за доступные баррели или сокращать производительность. Давление уже заметно на рынках авиационного топлива и средних дистиллятов.
«Авиакеросин — это первое место, где система дает сбой. Его в основном получают путем прямой перегонки нефти и трудно хранить, поэтому дефицит поставок проявляется там очень быстро», — подчеркнул Джонс-Люкс. В итоге для восстановления баланса на рынке потребуется дальнейший рост маржи переработки и спредов на нефтепродукты. Рынок вынужден одновременно стимулировать доступные мощности к более интенсивной работе и сокращать часть спроса, что и объясняет резкие колебания цен.