Денис Илатовский представил два сценария для рынка: продолжение деиндустриализации увеличит профицит полувагонов до 199 тыс., а выполнение планов по вывозу 270 млн тонн на Восток сократит избыток до 50 тыс. единиц
Рынок грузовых железнодорожных перевозок к 2025 году столкнулся с катастрофическим профицитом парка: только по полувагонам избыток достиг 166 тыс. единиц. Дальнейшая судьба вагоностроения и операторского бизнеса зависит не от усилий игроков рынка, а от того, заставят ли они РЖД выполнить уже утвержденные правительством планы по вывозу грузов на Восток. С таким заявлением на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», выступил Денис Илатовский, член совета директоров «Морцентртэк».
История вопроса:
По словам эксперта, вагон – это лишь тара для товара, поэтому прогнозировать развитие отрасли можно только отталкиваясь от грузовой базы. В 2025 году рынок вошел в штопор: из-за резкого сокращения грузовой базы профицит полувагонов взлетел с 56 до 166 тыс. Эксперт пояснил, что падение экспорта «убило» спрос на 45 тыс. полувагонов, а сокращение внутренних перевозок – еще на 54 тыс. единиц.
Илатовский обрисовал два сценария развития событий до 2031 года. «Плохой вариант», по которому Россия движется последние пять лет, подразумевает продолжение деиндустриализации и потерю грузов на Западе и внутри России. Если тенденция сохранится, в парке добавится еще 27 тыс. лишних полувагонов, и профицит вырастет до 199 тыс. единиц, несмотря на прогнозируемое списание.
Однако эксперт настаивает, что есть и «хороший вариант», который уже прописан в постановлениях правительства. Речь идет о планах развития Восточного полигона. Илатовский напомнил, что документы предписывают вывозить на восток 180 млн тонн грузов уже с 2024 года, но по факту провозная способность не превышает 159-160 млн тонн.
Если бы планы выполнялись, для вывоза 180 млн тонн рынку потребовалось бы дополнительно 24 тыс. полувагонов. Следующие этапы развития инфраструктуры предусматривают рост до 210 млн тонн к 2030 году (еще плюс 32 тыс. вагонов) и до 270 млн тонн в перспективе. Илатовский подсчитал: если правительственные обещания по объемам будут реализованы, к 2031 году профицит сократится до технологически комфортных 50 тыс. полувагонов, что сбалансирует рынок. «Нам просто нужно исполнять планы, утвержденные правительством», – резюмировал он, добавив, что за цифрами в документах стоит баланс интересов угольщиков, металлургов и транспортников.
В ответ на вопрос из зала о перетоке грузов на автотранспорт Илатовский признал серьезную конкуренцию, особенно в контейнерном сегменте. Сославшись на данные Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, эксперт отметил, что объемы автоперевозок контейнеров уже сопоставимы с железнодорожными. Однако, по его мнению, проблема здесь не столько в тарифах, сколько в неоперативности РЖД: грузы уходят на дороги из-за скорости принятия решений и приема груза к перевозке.
Комментируя скепсис зала относительно финансовой способности РЖД строить инфраструктуру в условиях сокращения инвестпрограммы и закредитованности, Илатовский был краток. Он напомнил, что постановление на 180 млн тонн должно было быть выполнено вчера. «Мы уже слышали доклады о том, что все выполнено. Соответственно, 180 миллионов тонн или 24 тысячи штук полувагонов, они должны быть уже в наличии, вне зависимости от финансового состояния», – заявил эксперт. Он призвал отраслевое сообщество сформировать приоритеты и добиваться реализации быстрых и эффективных проектов, поскольку без грузовой базы не будет ни выручки, ни прибыли у перевозчиков.
Напомним, механизм приоритетного доступа к железнодорожной инфраструктуре для предприятий непрерывного цикла (ПНЦ), введенный весной 2025 года, столкнулся с правовой коллизией. Грузы таких компаний теряют приоритет, если перевозку оформляет не само предприятие, а его дочерний оператор или экспедитор. ОАО «РЖД» инициировало обсуждение поправок в нормативную базу, предлагая наделить приоритетом экспедиторов, работающих в интересах ПНЦ. LR