Бюджетные автомобили подчас производятся на тех же конвейерах, что и более дорогие, их разрабатывают те же дизайнеры, и они специально делают дешевые машины страшными.
Антимонопольное законодательство не спит и поэтому доказанного сговора о дизайне еще ни разу не было. Но! В рамках одного концерна, это не запрещено, поелику это — официальная стратегия, закрепленная в документах кампаний.
Как это начиналось:
Слоуновская лестница (General Motors)
В 1920-х годах глава GM Альфред Слоун официально внедрил стратегию «Лестница успеха». Где каждому бренду (Chevrolet → Pontiac → Oldsmobile → Buick → Cadillac) была отведена четкая цена и конкретный набор материалов. В архивах GM сохранились инструкции, запрещавшие Chevrolet использовать определенные виды хрома или мягкой обивки, которые были разрешены только для Cadillac. Если инженер «дешевого» бренда делал слишком красивую деталь, её принудительно упрощали, чтобы не расстроить продажи дорогих марок. В дешевых моделях используют жесткий, царапающийся и гремящий пластик, не потому, что он дешевле в производстве а для того, что бы выглядел дешево и быстрее создавал вид убожества стимулируя хозяина избавиться от ведра и купить себе приличную машину. И это официально называется «дифференциацией продукта».
Фары не токмо светят, но и показывают статус. Хотя кажется, они уже давно не только показывают статус, но и светят еще. В дешевых моделях это простые отражатели , в статусных - динамические поворотники. Себестоимость практически одинаковая, но внешне сразу понятно, у кого какой статус.
Примером одного из ярких приемов, служит "дизайн колесных арок» . Дешевые машины делают так, что бы из колесные арки выглядели пустыми ,а колеса маленькими и убогими. Добавив же копеечный пластик вокруг арок , авто становится массивнее, не в пример симпатичнее, но в бюджетной машине этого нельзя допустить.
Концерн Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat). В 2001-2008 годах, они взяли Skoda Superb и Audi A6 которые делались с одинаковыми силовые агрегатами и платформами и в Ауди, которая считается более статусной, напихали шумоизоляцию ,а в супер ее не положили. Наверно из экономии. Шутка. Конечно, чтобы Ауди по сравнению со Шкодой было престижна тиха и богата. И это доказали эксперты по разборке авто (например, каналы вроде Munro & Associates) показывают, что в бюджетных брендах концерна намеренно убирают слои шумоизоляции там, где они стоят копейки. Это делается не для экономии, а для того, чтобы в Audi было «премиально тихо», а в Skoda — «обычно». Если сделать Skoda тихой, продажи Audi упадут. Цена шумки, в процессе сборки три копейки, но статус должен оставаться статусом.
Еще одно доказательство. Программное. (Software Capping)
2017 год. Tesla. Так вот, в 2017 году, во время урагана во Флориде ,Tesla удаленно ,«разблокировала» емкость аккумуляторов на дешевых версиях машин (Model S 60), чтобы люди могли уехать дальше. Честь ей и хвала. Вот думают же иногда о людях! Надо признать, что даже в убыток себе, ибо это доказало, что покупатели «дешевых» версий возят с собой тяжелую и дорогую батарею, которую производитель ,намеренно ограничил софтом, чтобы продать «дорогую» версию за дополнительные $5-10 тысяч. Железо одинаково — «дешевизна» создана программно. Занавес падает. Редкие хлопки переполняют зал.
Н у и на десерт будет подано Дизайнерское «табу». Это то, что мы видим каждый день. Рено Логан сделана из того же железа, что и вольво, но почему вольво и Ауди смотрятся эстетичнее в сто раз, неужели дизайнеры Логана - сплошь фрилансеры на удаление ,а в Ауди, мерседесе и Вольве, преисполнившиеся мудрости и опыта супер, арт-директоры и сеньоры. Станки на заводе верно мультибрендовые и это означает, что одни и веже конвейеры и сварочные роботы выпускают и Логан и например Arkana или Austral .
В дизайн-студиях крупных брендов существуют Brand Identity Guidelines (инструкции по стилю). Дизайнерам младших линеек (например, BMW 1 серии) запрещено использовать определенные графические элементы или формы фар, которые зарезервированы за 7 серией. Это не вопрос цены пластика — стоимость штамповки «красивой» фары и «скучной» почти одинакова. Это такой запрет на красоту для бедных.
Возникает вопрос,- а милиция-то куда смотрит? Что за произвол и сегрегация?!
Так уж вышло, что никуда, ее уже нет, а суды считают это "сегментацией рынка". Потому что, до тех пор, пока компании не договариваются между собой - это законно. Это считается «правом производителя предлагать продукт с ограниченными потребительскими свойствами».
Теперь вы понимаете, что в некоторых случая переплата за имя-это переплата не только только за имя , а еще за статус, но далеко не всегда за качество.
Здесь наглядно видна история с фарами. Цены на статус и бюджет практически одинаковы, но визуальный ряд -день и ночь.
Lada Largus — Оригинал: АвтоВАЗ
Простой и надежный заводской стандарт без излишеств.
Цена: ~7 500 ₽ за шт.
- BMW 3-серии (E90) — Аналог: DEPO
Самый дорогой вариант в подборке. Фары отличаются сложной внутренней архитектурой и премиальным внешним видом.
Цена: ~11 120 ₽ за шт. - Mercedes C-class (W204) — Аналог: DEPO
Оптика с высокой прозрачностью линз и классическим «дорогим» хромом, подчеркивающим статус автомобиля.
Цена: ~10 800 ₽ за шт. - Audi A4 (B7) — Аналоги: DEPO / TYC
Европейский минимализм: лаконичный дизайн и четкие линии корпуса.
Цена: ~9 500 ₽ за шт. - Toyota Camry (XV40) — Аналог: TYC
Массивная и солидная оптика, соответствующая имиджу бизнес-класса.
Цена: ~8 500 ₽ за шт.
Исторический аналог сегментации рынка:
(XVIII–XIX века)
Обычная рабочая лошадь часто выполняла ту же задачу, что и породистый жеребец редкой масти. Они возили груз в виде человеков. Но человеки были разные и они хотели, что бы другие то же это видели. Сразу и насовсем. И вот дворяне переплачивали за «подборку» лошадей в упряжке (чтобы все были одного оттенка) и за золочение колес кареты. Нвверное рысаки быстрее скачут? Наверно, но не в карете и не в городе.
В городе скорость передвижения была ограничена, поэтому карета превращалась в медленно едущую витрину богатства и чванства.