Возвращение бренда «Волга» в связке с китайским партнером вызвало широкую дискуссию. Для одних это возможность загрузить мощности ГАЗа и сохранить компетенции, для других — риск ограничиться формальной сборкой без стратегического развития. Итог проекта, считают эксперты, будет зависеть от глубины локализации и ценовой политики.
Начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст», кандидат экономических наук Олег Абелев отмечает, что у проекта есть как преимущества, так и системные ограничения.
Среди плюсов он называет сохранение рабочих мест и инженерных компетенций. «Загрузка мощностей позволит сохранить инженерный и рабочий потенциал предприятия», — подчеркивает эксперт.
Еще одно преимущество — быстрый старт на современной платформе. Партнерство дает доступ к готовым актуальным моделям, что позволяет запустить производство быстрее и дешевле, чем разрабатывать автомобиль с нуля. Кроме того, для китайской стороны выпуск машин под брендом «Волга» — это способ продолжить работу на российском рынке, снижая санкционные риски.
Абелев также указывает на возможность господдержки. Проект может претендовать на промышленные субсидии, что способно сделать конечную цену более конкурентоспособной.
Однако есть и минусы. Исторически «Волга» ассоциируется с седаном для чиновников и такси, тогда как массовый спрос сегодня смещен в сторону кроссоверов. «Скидка к аналогам Geely может стать обязательным условием спроса», — считает эксперт.
Он напоминает и о неудачном опыте Volga Siber 2008 года. По его словам, простая смена шильдиков без четкой продуктовой и ценовой стратегии может привести к повторению прошлых ошибок. Еще один риск — зависимость от партнера: переговоры могут затянуться или измениться, а интерес китайской стороны к проекту — скорректироваться.
Сравнивая Нижний Новгород с Калугой, Абелев подчеркивает, что в регионе речь идет о контрактной сборке на существующих мощностях, а не о создании нового автокластера с нуля. Только при достижении рентабельных объемов возможно углубление локализации и привлечение производителей компонентов.
Председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач также видит экономические плюсы. «Размещение производства, пусть даже и отверточного, положительно повлияет на экономику региона: создаются рабочие места и появляются налоговые поступления», — отмечает он.
В то же время эксперт сомневается, что удастся выйти на объемы, сопоставимые с советским периодом. По его мнению, Китай не заинтересован в полном цикле производства в России и ограничится поставками машинокомплектов. Производство оригинального Geely в КНР дешевле, чем выпуск аналога под брендом «Новая Волга», который еще предстоит продвигать на рынке.
К дискуссии подключился и автомобильный юрист Лев Воропаев. Он в целом поддерживает инициативу. «Я положительно отношусь к проектам, которые ведут к увеличению производства на территории России, в том числе в конкретном регионе, потому что это повышает занятость и собираемость налогов», — говорит эксперт.
По его мнению, с экономической точки зрения подобные проекты формируют положительную динамику и могут стать шагом к возрождению производства автомобилей ГАЗ именно в Нижнем Новгороде. «Не исключаю, что отечественная техническая мысль со временем сможет предложить собственный автомобиль, хотя с учетом высокой конкуренции шансов немного», — отмечает Воропаев.
При этом он добавляет, что превращение Нижегородской области в полноценный автомобильный кластер пока выглядит маловероятным. Тем не менее общая тенденция, по его оценке, заслуживает поддержки.
Таким образом, возвращение «Волги» — это не только вопрос ностальгии, но и тест на способность региона встроиться в новую модель автопрома. Перспективы проекта будут зависеть от реальной глубины локализации, ценовой стратегии и устойчивости партнерства.
Фото: из открытых источников
Ранее мы писали о том, что новые автомобили Volga будут стоить от 3 млн рублей.