Три авиакатастрофы, произошедшие в самом «неавиационном» месте планеты
Трудно найти точку на земном шаре, куда в наши дни не летали бы самолеты. Соответственно, и авиапроисшествия случаются в любых уголках земли. Где-то реже, где-то чаще – все зависит от плотности воздушного движения. Несколько крупных авиакатастроф произошло даже в Антарктиде.
ФАТАЛЬНАЯ МГЛА
40 лет назад, 17 февраля 1986 года, над ледяным континентом разбился самолет Ил-14, работавший в составе 30-й Советской антарктической экспедиции. В тот день он выполнял перелет со станции Молодежная на станцию Мирный протяженностью более 2 тыс. км и расчетной длительностью 7 часов 45 минут.
После вылета с Молодежной борт занял эшелон 1500 метров, но, пролетая над ледником Филиппи, попал в непрогнозируемый встречный ветер, скорость которого достигала 140 км/ч – практически ураган. Но и это еще не все. Когда до Мирного оставалось 250 км, лайнер угодил в так называемую белую мглу, очень плотный туман, из-за чего видимость упала почти до нуля, началось сильное обледенение.
Экипаж стал снижать самолет, а когда понял, что топлива, растраченного на сопротивление урагану, не хватит, чтобы долететь до Мирного, принял решение совершить вынужденную посадку на ледник. При этом из-за белой мглы и поземки пилоты не заметили, что поверхность ледника усеяна ледоломом. В таких условиях посадка была обречена на крушение. В 07.10, более чем через 10 часов после вылета с Молодежной, связь с Ил-14 прервалась. Обломки самолета были найдены через несколько дней в 240 км от Мирного. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли.
РОКОВОЙ СДВИГ
За семь лет до трагедии под Мирным на ледяном континенте случилась другая авиакатастрофа – тоже с участием Ил-14. 2 января 1979 года борт, перевозивший с Молодежной в Мирный участников 24-й Советской антарктической экспедиции, в 15.20 начал взлет с ледового аэродрома.
На высоте 70 метров экипаж стал выполнять левый разворот. В этот момент, по свидетельствам очевидцев, машину неожиданно бросило влево. Пилоты пытались вернуть самолет в нормальное положение, но им не хватило времени. В 15.21 кренящийся и несущийся к земле Ил-14 врезался в купол ледника. От удара левое крыло и кабину пилотов разорвало в клочья, а фюзеляж надломило пополам.
Командир экипажа погиб сразу. В течение суток скончались второй пилот и бортмеханик. Все остальные находившиеся на борту получили ранения и травмы различной степени тяжести. Позже пятерых тяжелораненых на самолете C-130, принадлежащем ВВС США, перевезли для госпитализации в Новую Зеландию. Оттуда их вскоре переправили в Москву, где через несколько месяцев скончался от ран бортрадист.
Впоследствии эксперты выяснили: катастрофа случилась из-за того, что, взлетая при встречно-боковом ветре, самолет неожиданно для экипажа попал под воздействие попутно-бокового воздушного потока. В авиации это называется сдвигом ветра и считается очень опасной ситуацией на этапах взлета и посадки. Подобные сдвиги сильно осложняют пилотирование, а поскольку события разворачивались стремительно и на малой высоте, пилоты в сложившейся ситуации просто не успели ничего предпринять.
СМЕРТЕЛЬНАЯ ЭКСКУРСИЯ
В том же 1979-м, через несколько месяцев после крушения у Молодежной, в Антарктиде случилась еще одна авиакатастрофа – с участием DC-10 компании Air New Zealand, выполнявшим экскурсионный рейс по маршруту Окленд – Крайстчерч – Окленд.
Такие экскурсионные полеты Air New Zealand проводила с 1977 года. Самолет с экскурсантами вылетал из Окленда и, достигнув побережья Антарктиды, снижался у пролива Мак-Мердо, где пассажиры могли полюбоваться заснеженными ландшафтами. По окончании экскурсии борт возвращался обратно в Окленд. Для антарктических полетов Air New Zealand использовала вместительный DC-10. Салон, как правило, заполняли неполностью, оставляя пустыми 15% пассажирских кресел. Это позволяло пассажирам свободнее перемещаться по салону и пользоваться иллюминаторами.
28 ноября DC-10 вылетел из аэропорта Окленда в 07.17 и через 11 часов должен был прибыть в аэропорт Крайстчерча. В Окленд ему предстояло вернуться около 21.00. На борту находились 257 человек – 237 пассажиров и 20 членов экипажа, командовал которым опытный 45-летний пилот Томас Дж. Коллинс.
Около 12.40, когда лайнер приблизился к острову Росса, на высоте 4800 метров появились облака. Коллинс решил снизиться до 470 метров, чтобы пролететь над полярной станцией Мак-Мердо, но после снижения в кабине сработал сигнал, предупреждающий об опасном сближении с землей (GPWS). Командир перевел двигатели во взлетный режим и взял штурвал на себя, но это не помогло: в 12.49 на высоте 447 метров DC-10 врезался в склон вулкана Эребус. Удар был такой силы, что лайнер тут же разрушился на мелкие части. Все 257 человек на его борту погибли.
ЗАБЫВЧИВОСТЬ, СТОИВШАЯ ЖИЗНЕЙ
Расследование катастрофы рейса TE 901 проводила новозеландская комиссия во главе со следователем Рональдом Чиппиндейлом. 30 мая 1980 года она опубликовала предварительный отчет, назвав причиной катастрофы ошибку пилотов, снизившихся ниже безопасной высоты в условиях плохой видимости. Однако за экипаж разбившегося лайнера вступился их коллега опытный пилот Гордон Ветт, также работавший в Air New Zealand.
Ветт обратил внимание на то, что фотографии, сделанные во время предыдущих полетов, в том числе напечатанные в рекламных буклетах авиакомпании, доказывают: снижение ниже безопасной высоты практиковалось и раньше. Это было запрещено, но, так как обычно маршрут проходил над проливом Мак-Мердо, не представляло большой опасности. Экипаж Коллинса попал в передрягу по другой причине: маршрут их рейса был изменен перед самым вылетом, а пилоты об этом в известность поставлены не были.
Утвержденный план полета предполагал движение от мыса Халлетт до маяка Мак-Мердо, непосредственно над 3795-метровым пиком Эребуса. Однако план, использовавшийся в предыдущем полете, из-за опечатки в географических координатах отличался от утвержденного – его маршрут пролегал в 43 км западнее горы. Этот план и выдали экипажу Коллинса на предполетном брифинге.
Но накануне рейса авиакомпанию проинформировали о навигационной ошибке, и план был скорректирован – полет снова стал проходить над вершиной Эребуса. Вот только пилотам об этом сообщить забыли, и те думали, что летят в стороне от горы. Авиадиспетчер на базе Мак-Мердо тоже не знал об изменении маршрута и, полагая, что самолет летит в стороне, разрешил ему снижаться. При этом пилоты, как показали данные речевого самописца, до последнего были уверены, что видят перед собой ледник Росса, а не Эребус: из-за оптической иллюзии заснеженный склон горы казался им снежной равниной. Сигнал GPWS сработал вовремя, но экипаж не успел набрать высоту.
В итоге первоначальные выводы комиссии были пересмотрены. 27 апреля 1981 года опубликовали окончательный отчет, во многом подтвердивший утверждения Ветта. Air New Zealand была признана финансово ответственной, а попытки переложить вину на погибший экипаж расценили как попытку скрыть административные ошибки.
Катастрофа на острове Росса по сей день остается крупнейшей в авиалетописи Новой Зеландии и Антарктиды. Но, как это часто бывало в истории катастроф, она изменила авиацию, дав толчок дальнейшему развитию системы GPWS, которая сегодня установлена на всех гражданских самолетах и автоматически вносит в план полета определенные точки, сопоставляя местоположение борта с окружающим рельефом.
Леонард КАПЛЕНКО