Каролина Громова, автор блога «Стюардесса на пенсии», проработала в небе 28 лет. Она застала эпоху советского «Аэрофлота», лихие 90-е и чартерные нулевые. В откровенном интервью она рассказала, почему отбор в стюардессы был делом случая, что на самом деле давали пассажиров в 80-х и как тюки челноков едва не разваливали самолеты.**
Блат и мандатная комиссия»: как брали в стюардессы в СССР
Миф о жесточайшем кастинге в стюардессы, как в модели, работает только для Москвы. В регионах все было иначе.
В СССР существовал единый «Аэрофлот», но каждый авиаотряд жил своей жизнью. Например, в Магадане, где начала работать я, о модельных параметрах никто не думал. Туда брали «по блату» — друзей, родственников, знакомых. Вакансии появлялись редко, и закрывали их своими.
Я попала в исключение — на открытый набор. Завезли новые самолеты, потребовалось сразу много людей. Но даже тогда главным был не рост и вес, а «политическая грамотность». На мандатной комиссии спрашивали про партию и комсомол, а не про параметры фигуры. В бригадах и так летали люди разного возраста и комплекции, главное — чтобы человек был профессионалом.
Курица или рыба»: советское меню и икра для всех
Легендарный вопрос бортпроводников — это не выдумка. Но за ним скрывалась настоящая лотерея для пассажиров.
Да, «курица или рыба» были всегда. Курица досталась «беговая», жесткая, которую иногда невозможно было прожевать. А рыба, наоборот, была отличной, но пассажиры почему-то ее не любили. Приходилось буквально уговаривать людей ее взять.
Но меню не ограничивалось этим дуэтом. Были и отбивные, и бефстроганов, и плов. В каждом городе — свой утвержденный рацион. А вот с икрой нам, магаданским, повезло: кормили красной икрой всех. И пассажиров в экономе, и экипаж. Подавали ее в маленьких розетках со сливочным маслом.
Шумные «тушки» и удобные туалеты
Наши самолеты уступали импортным в комфорте для ушей, но выигрывали в эргономике для работы.
Ту-134 и Ту-154 были очень шумными. Двигатели в хвосте создавали такой гул, что многие бортпроводники к пенсии начинали глохнуть. Это был единственный диагноз, который позволял списаться с «бонусной» пенсией. Хотя лично мне этот шум нравился, в нем была своя мощь и музыкальность.
А вот по организации пространства наши самолеты были удобнее. Кухня находилась в середине салона, а туалеты — по краям. На «иномарках» кухню часто ставили впритык к туалету, и работать с едой было не очень приятно. Из плюсов западной техники — только более удобные накидные ремни для проводников.
Спекуляция по-советски: возили за «спасибо»
Дефицит сделал стюардесс главными курьерами страны. Но деньги на этом делали немногие.
Мы четко знали карту дефицита: из Алма-Аты везли ковры и сервизы, из Минвод — вино, из Краснодара — фрукты и деликатесы. Сарафанное радио работало моментально: как только в каком-то городе «выбрасывали» товар, вся очередь из знакомых уже стояла с заказами.
Но работали мы чаще в убыток себе. Денег «сверху» не брали, только стоимость товара. Те, кто возил на продажу, делали это тайно — в СССР за спекуляцию наказывали жестко. А в 90-х уже повезло тем, кто возил еду на север: там брали всё — от колбасы до фруктов.
Лихие 90-е: тюки, перегруз и «последняя плита»
С развалом Союза в авиацию пришли челноки. Самолеты превратились в багажные отделения, а взлет стал испытанием для нервов.
Началась эпоха чартеров. Коллеги рассказывали, как после рейсов из Турции и Китая салоны наших «тушек» превращались в лохмотья — пассажиры набивали тюки так, что обшивка не выдерживала. Руководство даже делило борты: одни летали в чартеры и «убивались», другие оставались приличными для обычных рейсов.
Главной проблемой стали перегрузы. В Магадане груз был жизненно необходим, но его объемы зашкаливали. Бывало, самолет разбегался так тяжело, что отрывался от полосы буквально «с последней плиты». Командиры всегда предупреждали нас об этом. Но если пилот понимал, что машина не взлетит, он шел на конфликт с начальством и заставлял выгружать тонны груза. Безопасность экипажа и пассажиров была для них важнее любых приказов «сверху».