Самарканд в 2026 году переживает фазу инфраструктурной перестройки, которая по масштабам сопоставима с его крупнейшими градостроительными циклами последних десятилетий. Город, население которого по официальным оценкам превышает 600 тысяч человек, а с учетом агломерации приближается к 1 миллиону, сталкивается с теми же вызовами, что и другие быстро растущие центры Центральной Азии: стремительный рост жилищного строительства, увеличение автомобилизации и хроническая перегруженность улично-дорожной сети. Ответом на это стал комплексный проект модернизации дорожной инфраструктуры, включающий строительство двух автомобильных мостов и двух подземных тоннелей общей стоимостью 300 миллионов долларов, профинансированных Фондом развития Абу-Даби.
Самарканд фактически превратился в единую строительную площадку. Новый жилой массив «Ширин» формирует дополнительный спрос на транспортную связанность, а развитие существующих районов усиливает нагрузку на магистрали, проложенные еще в советский период. Если в 2010 году уровень автомобилизации в Узбекистане составлял около 70–80 автомобилей на 1000 жителей, то к 2025 году этот показатель приблизился к 110–120. В абсолютных цифрах это означает, что только в Самарканде на дорогах ежедневно находится более 70 тысяч автомобилей, не считая транзитного потока. Уличная сеть, рассчитанная на иные объемы движения, перестала справляться с нагрузкой.
Первым элементом новой инфраструктурной конфигурации стал подземный тоннель протяженностью 428 метров на пересечении улиц Мирзо Улугбека и Гагарина. Он уже введен в эксплуатацию. Для Самарканда это не просто инженерный объект, а модель перераспределения потоков: движение на перекрестке, где ранее формировались многокилометровые заторы, стало непрерывным. Второй тоннель, расположенный на пересечении улиц Рудаки и Гагарина, на 72 метра длиннее — его протяженность составляет 500 метров. По состоянию на начало года строительная готовность приближается к завершению, а пешеходные переходы в обоих тоннелях выполнены на 80 процентов.
Суммарная протяженность двух подземных сооружений превышает 900 метров. Для города с исторической застройкой и сложной инженерной «подложкой» это серьезный вызов. При прокладке тоннелей выявлены многочисленные коммуникации — водопроводы, газопроводы, линии электроснабжения и связи, часть из которых не была отражена в актуализированных схемах. Их перенос потребовал дополнительных затрат и времени. Тем не менее, логика проекта остается неизменной: вывести транзитный поток в подземный уровень и освободить поверхность для локального движения и пешеходов.
Параллельно реализуется строительство автомобильного моста через железнодорожные пути на улице Гагарина. Старый мост, эксплуатируемый десятилетиями, перестал соответствовать требованиям времени. В часы пик уровень загруженности здесь достигает предельных значений, а по субъективной оценке автомобилистов — «10 баллов». Новый мост длиной 78 метров проектируется четырехполосным и оснащается развязками, обеспечивающими прямой выход на международную трассу М-37. Эта трасса соединяет Самарканд с другими регионами страны и играет роль транзитного коридора.
Проект моста рассчитан на период 2022–2026 годов. Фактические работы начались в конце прошлого года, однако реализация столкнулась с правовыми и имущественными вопросами. Лишь в сентябре 2025 года областной Кенгаш народных депутатов одобрил снос 55 жилых и нежилых объектов, попадавших в зону строительства. До этого момента проект существовал в инженерной документации, но не мог перейти в активную фазу. Урегулирование отношений с собственниками стало ключевым условием продолжения работ.
Снос 55 объектов — это не только градостроительный, но и социальный фактор. Каждое здание — это собственность, а зачастую и место проживания или ведения бизнеса. Компенсационные механизмы, переговоры, переоформление прав — все это неизбежно замедляет темпы строительства. В результате сроки сдачи моста были сдвинуты, хотя официально объект планируется завершить к концу текущего года. При этом представители проекта признают: перенос десятков инженерных коммуникаций может внести дополнительные корректировки.
Технологически строительство находится в стадии устройства буронабивных свай и ростверка. Для 78-метрового моста это означает создание устойчивого основания, способного выдерживать многотонные нагрузки при интенсивном движении. С учетом роста автопарка в регионе расчетная пропускная способность нового моста должна быть не менее 20–25 тысяч автомобилей в сутки. Это вдвое выше возможностей старой конструкции.
Второй автомобильный мост пройдет через реку Сиабча. Его протяженность составит 182 метра, что более чем вдвое превышает длину железнодорожного моста на Гагарина. По рекомендации международных консультантов он будет выполнен в вантовой конструкции. Для Самарканда это не только функциональное, но и визуальное решение: вантовый мост формирует новый городской силуэт и подчеркивает статус проекта как знакового.
Вантовая схема позволяет перекрывать значительные пролеты при относительно меньшем количестве опор, что важно для сохранения гидрологического режима реки. Однако такая конструкция требует более сложных расчетов и качественного монтажа. С учетом того, что работы ведет узбекско-китайский консорциум Me’mor Utkir Chovka LLC & Shaanxi Road and Bridge Group Co Ltd, можно говорить о привлечении технологий и опыта, накопленного в Китае, где вантовые мосты давно стали стандартом.
На всех четырех объектах задействовано более 60 специалистов и 26 единиц специальной техники. Для проекта стоимостью 300 миллионов долларов это относительно компактный кадровый состав, что указывает на высокую механизацию процессов. В пересчете на один объект средний объем финансирования составляет около 75 миллионов долларов. Даже с учетом распределения средств на проектирование, перенос коммуникаций и сопутствующую инфраструктуру, речь идет о значительных инвестициях в транспортную систему одного города.
Финансовая поддержка Фонда развития Абу-Даби в размере 300 миллионов долларов отражает тенденцию к диверсификации источников внешнего финансирования. Для Узбекистана это означает снижение зависимости от традиционных кредиторов и расширение географии партнерства. При этом инфраструктурные проекты подобного масштаба неизбежно увеличивают долговую нагрузку, если финансирование осуществляется в форме кредитов. Эффективность вложений будет измеряться снижением времени в пути, уменьшением заторов и косвенными экономическими эффектами.
По предварительным оценкам, сокращение среднего времени проезда через проблемные узлы на 15–20 минут в часы пик способно дать экономию топлива и рабочего времени, эквивалентную миллионам долларов в год. Если ежедневно через эти участки проходит 30–40 тысяч автомобилей, а каждый из них экономит хотя бы 10 минут, суммарный выигрыш времени достигает 5–6 тысяч человеко-часов в сутки. В годовом выражении это более 1,5 миллиона часов.
Однако инфраструктура не существует в вакууме. Рост жилого фонда в массиве «Ширин» и других районах продолжится. Если ежегодно в Самарканде вводится 300–400 тысяч квадратных метров жилья, то это дополнительно 3–5 тысяч квартир в год. Каждая квартира в среднем означает как минимум один автомобиль в перспективе нескольких лет. Таким образом, новые мосты и тоннели лишь временно стабилизируют ситуацию, если параллельно не будет развиваться общественный транспорт.
Сегодняшний проект модернизации — это попытка опередить рост трафика. Но в долгосрочной перспективе город столкнется с необходимостью интеграции автобусных коридоров, возможно, легкорельсового транспорта или других форм коллективной мобильности. Без этого пропускная способность даже новых четырехполосных мостов будет исчерпана.
Самарканд демонстрирует модель ускоренной модернизации, где инфраструктура догоняет демографию и жилищное строительство. Четыре крупных объекта — два тоннеля и два моста — формируют каркас новой транспортной схемы. Их суммарная протяженность превышает 1,1 километра, а стоимость — 300 миллионов долларов. За этими цифрами стоят годы проектирования, десятки согласований, 55 снесенных объектов и десятки перенесенных коммуникаций.
Город, который веками развивался как исторический центр с узкими улицами и плотной застройкой, сегодня адаптируется к реалиям XXI века. Строительные краны и буровые установки стали привычной частью пейзажа. Итог этой трансформации будет оценен не в момент торжественного открытия мостов, а через пять–десять лет, когда станет понятно, удалось ли инфраструктуре обогнать рост автомобилизации или она вновь окажется в роли догоняющей.
Оригинал статьи можете прочитать у нас на сайте