Первые месяцы 2026 года российский автомобильный рынок встретил заметно хуже, чем рассчитывали даже его самые осторожные участники. По оценке директора по продажам и маркетингу АвтоВАЗа Дмитрия Костромина, январь и февраль оказались для отрасли настолько слабыми, что их уже называют худшим стартом за два десятилетия.
На этом фоне сам АвтоВАЗ был вынужден скорректировать собственные планы и сократить февральский ориентир по реализации легковых автомобилей примерно на 15%.
Еще в конце прошлого года прогнозы звучали куда бодрее. Тогда предполагалось, что по итогам 2026-го российский рынок новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей сможет выйти на 1,5 млн единиц, то есть прибавить около 7% к результату 2025 года.
Теперь эти ожидания уже не выглядят столь уверенными. Костромин прямо признал, что реальная ситуация оказалась хуже предварительных оценок, а если считать не формальный объем рынка, а именно те новые автомобили, которые действительно продаются и становятся на учет, картина выходит еще более тяжелой.
Если вы хотите всегда быть в курсе всех самых последних новостей - рекомендуем подписаться на наш ТГ-канал
Первые цифры это только подтвердили.
В январе, по данным «Автостата», продажи Lada просели почти на 29%, а рынок в целом потерял 16%. В Ассоциации европейского бизнеса также признали спад очевидным и связали его сразу с несколькими факторами: ростом утилизационного сбора, повышением НДС, а также изменением правил импорта на китайском направлении. При этом в АЕБ уже говорят не просто о временной просадке, а о тенденции, которую без дополнительной господдержки переломить будет трудно.
Именно здесь начинается главный спор вокруг происходящего.
Формально утилизационный сбор изначально задумывался как инструмент поддержки отечественного автопрома. Логика была простой: либо производители и импортеры локализуют выпуск внутри страны, либо платят повышенный сбор, а полученные средства государство направляет на поддержку отрасли, льготные автокредиты и смежные производства.
На практике же рост ставок дал не только защитный эффект, но и вполне ощутимый удар по самому рынку. Импорт стал сокращаться, кредиты — дорожать и выдаваться реже, а покупательский спрос начал остывать быстрее, чем рассчитывали регуляторы.
В 2025 году продажи новых автомобилей в России упали на 15,6% и составили 1,326 млн машин.
Импорт новых автомобилей за десять месяцев сократился на 64%, объем автокредитования - на 44%, а дилеры десяти крупнейших брендов, по имеющимся оценкам, недополучили свыше 40 млрд рублей выручки.
Одновременно выяснилось, что и сам бюджет не получил того эффекта, на который рассчитывал. Министр финансов Антон Силуанов сообщал, что поступления от утилизационного сбора в 2025 году оказались на 440 млрд рублей ниже плана: вместо ожидаемых 1,54 трлн рублей бюджет получил около 1,1 трлн.
После этого профильные расходы пришлось пересматривать: часть уже урезали, часть только готовятся оптимизировать.
Иначе говоря, мера, которая вводилась как источник денег для поддержки автопрома, сама же начала подтачивать рынок, из которого эти деньги должны были поступать. Особенно заметно это стало после того, как в конце 2025 года размер утильсбора привязали к мощности двигателя. Для автомобилей мощнее 160 лошадиных сил ставки выросли настолько резко, что цены на отдельные модели подскочили на 1–1,5 млн рублей.
В результате гибриды, полноприводные кроссоверы и многие минивэны фактически выпали из массового сегмента. А после январской индексации 2026 года некоторые цифры и вовсе стали выглядеть абсурдно: например, для пятилетнего автомобиля с мотором 2,5 литра размер сбора перевалил за 3,5 млн рублей, то есть оказался выше стоимости самой машины на зарубежных рынках.
На этом фоне особенно остро воспринимаются заявления о необходимости «кардинальных мер».
Глава АвтоВАЗа Максим Соколов в январе объяснял спад эффектом от изменений налоговой политики и ужесточения кредитования, подчеркивая, что значительная часть машин в России по-прежнему покупается в кредит, а значит, любое охлаждение в банковском секторе автоматически бьет по продажам. Формально с этим трудно спорить. Но проблема в том, что параллельно с такими заявлениями АвтоВАЗ продолжает переписывать ценники вверх.
- В феврале подорожали самые массовые модели марки. Базовая Lada Granta приблизилась к 850 тысячам рублей, Niva Legend перевалила за 1,1 млн, Niva Travel — за 1,4 млн, а Lada Iskra стартовала с отметки около 1,28 млн рублей.
- На бумаге это выглядит как умеренная индексация на 1,8–1,9%, но для покупателя реальная стоимость машины давно уже не исчерпывается заводской ценой.
- Если прибавить кредит, страховки, обязательные доплаты и весь привычный для российского автосалона набор сопутствующих расходов, «бюджетная» Granta легко добирается до 1,5–1,6 млн рублей. И это уже совсем другой разговор.
Именно здесь возникает главный вопрос, который в последние месяцы звучит все громче: способен ли рынок в принципе переварить такие цены на автомобили, чья техническая база уходит корнями далеко не в сегодняшний день?
Для человека, который действительно считает каждую копейку и покупает машину не как игрушку, а как единственный доступный транспорт для семьи, подобные суммы выглядят уже не просто тяжелыми, а запредельными. Еще показательнее история с Lada Iskra.
Формально это новая модель, но если собрать все обязательные доплаты и довести машину до состояния, в котором ее реально продают клиенту, итоговая сумма приближается к 1,7 млн. И здесь потребитель видит перед собой уже не технологический рывок, а, скорее, дорогую попытку переупаковать старые решения в более современную оболочку.
Параллельно в публичном поле появились идеи, как компенсировать бюджету те деньги, которые рассчитывали получить за счет повышения утильсбора. С инициативой выступила фракция «Новые люди», предложившая два альтернативных источника доходов.
Первый — легализация рынка «красивых» госномеров через «Госуслуги».
Сейчас такой рынок существует фактически в серой зоне, где отдельные комбинации уходят за сотни тысяч, а порой и за суммы, которые уже звучат как анекдот из мира сверхдорогих игрушек. По оценке авторов идеи, вывод этих сделок в законное поле мог бы приносить бюджету до 25 млрд рублей в год.
Вторая инициатива - годовое разрешение на тонировку передних стекол за фиксированную плату.
Авторы проекта исходят из того, что нынешняя система штрафов проблему не решает: водители получают постановления, платят относительно небольшие суммы и продолжают ездить так же. Логика предложения в том, чтобы превратить неформально терпимую практику в регулируемую и одновременно доходную. Потенциал доходов оценивается еще примерно в 25 млрд рублей ежегодно.
Если смотреть исключительно арифметически, выходит красивая конструкция: два решения, каждое дает по 25 млрд, вместе те же 50 млрд, на которые рассчитывали в случае повышенного утильсбора для физлиц.
Отсюда и главный политический тезис инициаторов: вместо того чтобы взвинчивать цены на автомобили и фактически делать покупку новой машины недоступной для миллионов людей, государство могло бы навести порядок в уже существующих серых рынках и получить деньги оттуда.
Однако ключевой вопрос здесь вовсе не в том, можно ли придумать альтернативный источник дохода, а в том, отменят ли после этого сам утильсбор в его нынешнем виде. И вот здесь оптимизма у рынка, мягко говоря, немного. Логика последних лет чаще подсказывает обратное: новое платное регулирование появляется не вместо старого, а рядом с ним.
Дополнительную нервозность рынку добавляет и вступивший в силу с 1 марта закон о локализации такси, согласно которому в сегменте должны использоваться автомобили с высокой долей российских компонентов либо выпущенные в рамках специальных инвестиционных контрактов.
Теоретически мера должна подстегнуть спрос на локализованную продукцию. Практически — есть риск, что в ближайшее время пассажиры и перевозчики почувствуют на себе последствия очередного административного решения, принятого под лозунгом поддержки отрасли, но неизбежно влияющего на цену услуги и структуру рынка.
Вся эта конструкция сводится к неприятному, но довольно очевидному выводу. Проблема АвтоВАЗа уже давно не сводится только к конкуренции с импортом или к нехватке льготных кредитов. Главная трещина проходит по линии ценообразования. Машины, которые должны были оставаться доступными для массового покупателя, за последние годы ушли в диапазон, где их целевая аудитория просто перестает справляться с ценой. И нынешнее падение рынка не выглядит сенсацией - оно скорее выглядит запоздалым столкновением с реальностью.
Для отрасли это особенно болезненно еще и потому, что наверху, похоже, до конца не готовы признать масштаб проблемы. Удобно рассуждать о «дополнительной поддержке», когда у государства всегда можно попросить еще один пакет мер, еще одну льготу, еще один механизм защиты. Но деньги, которыми в итоге латали и будут латать эти дыры, все равно не падают с неба.
Еще больше интересных материалов нашего издательства "Свободной Прессы" вы найдете на нашем сайте