Глобальный тренд на автоматизацию последней мили набирает обороты, и доставка с помощью беспилотных летательных аппаратов перестает быть футуристической фантазией. В то время как в странах-лидерах, таких как Китай и США, коммерческие сервисы уже становятся частью повседневной жизни, в России это направление находится на стадии анализа и пилотирования. Последнее время все больше в информационном поле появляется сообщений о создании полетных зон для беспилотных авиационных систем (БАС), создания логистических систем по доставке небольших или официальных доставок или других проектах, где используются БАСы. Все это хорошо. Любые реализованные проекты в данном направлении, приближают наше бедующие, где все доставки до двери гражданским лицам будут совершать наземные и воздушные дроны.
Все проекты, о которых пишут наши средства массовой информации, используют для полетов дроны со взлетным весом до 30 кг. Российское законодательство позволяет более или менее законно использовать дроны данного типа для полетов за пределами населенных пунктов или запретных зон. К сожалению, данный тип дронов не совсем подходит для перевозок грузов. Они позволяют перевозить максимум пакет документов или может быть коробку пиццы, как в Калужской области. Перевозка документов - это тупиковая вестью развития в наш «век искусственного интеллекта», а перевозка «коробки пиццы» - это интересный сервис, но в рамках действующего законодательства, когда осуществление полетов в черте населенных пунктов запрещено, не реализуемый. В любом случае, летальные аппараты общей взлетной массой до 30 кг. слабо подходят для организации массовых доставок. Для создания логистических систем по доставке грузов лучше подходят дроны с общей взлетной массой более 30 кг. Данные аппараты позволят доставить стандартную коробку для служб доставки размером 600Х300Х300, весом не более 20 кг. на расстояние порядка 20-30 км заказчику и вернуться на базу вылета. Чтобы осуществить успешную интеграцию аэрологистики в городскую среду нужно решить множество технологических, инфраструктурных и регуляторных (законодательных) вопросом.
Главное – законодательное разрешение на осуществление полетов в черте населенных пунктов.
В современной России нет продляем с авиационными дронами. Существует множество более или менее удачных образцов легких (максимальная взлетная масса до 30 кг.) дронов и тяжелых дронов (максимальная взлетная масса более 30 кг.), которые используются военными в зоне СВО и которые могут быть приспособлены для гражданского использования в логистике, но главный вопрос в том, что использование их для гражданских целей в черте населенных пунктов запрещено. Чтобы законодатели нашей страны разрешили полеты в черте городов, необходимо доказать безопасность проведения полетов. Давайте обсудим основные моменты создания регламентов полетов и создание системы сертификации БАСов.
Первое. Создание системы обучения пилотов БАСов, технического персонала и сотрудников диспетчерских служб для насыщения профессионалами компаний по эксплуатации систем.
Многие мне возразят. Сейчас десятки учебных заведений обучают пилотированию беспилотных аппаратов. Обучение проходит как в очном, так и заочном виде. Продолжительность обучения и стоимость обучения начинаются от 15 академических часов за 5 000 рублей и до 144 академических часов уже за 150 000 рублей. Все учебные заведения гарантируют выдачу сертификата по окончании обучения, а некоторые заявляют, что выдают сертификат внешнего пилота (сертификат внешнего пилота позволяет законно управлять БАСами в соответствии с Воздушным кодексом РФ). Одна тонкость, сертификат внешнего пилота может выдать только Росавиация на основании диплома аккредитованного учебного заведения, проводящего обучение на основании согласованной с данным ведомством программе. На данный момент нет официальной информации ни об одном аккредитованном учебном заведении и ни об одном, официально выданном Росавиацией, сертификате внешнего пилота. Тоже самое относится к диспетчерской службе для БАС. Мне кажется не совсем правильно будет передавать функции по организации полетов БАСов, гражданским диспетчерам полетных зон. Целесообразнее создать отдельную диспетчерскую службу для организации полетов в полетной зоне Н. Другими словами сделать более сложную систему деления полетных зон, не только по территориям, как в настоящее время стоит организация полетов во всем мире, но и по территориям и высотам. Диспетчерская служба БАСов могла бы обслуживать зону Н только на высотах до 3000 метров за исключением зон аэропортов (включая зоны ожидания, закрытые полетных зон и т.д.). Чтобы квалифицированно и безопасно осуществлять полеты в данной зоне, уже сейчас нужно задуматься об обучение диспетчеров данной зоны. Создание отдельной диспетчерской службы для обслуживания БАСов в настоящее время может показаться избыточным, но без такой службы невозможно будет запускать беспилотные системы для перевозки людей в будущем. С обучение технического персонала все немного проще. Мы располагаем достаточно большим количеством профессиональных инженеров, которые разрабатывают и эксплуатируют беспилотные системы в зоне СВО. С окончанием военных действий, данные специалисты могли бы применить свои навыки на гражданской службе. Остается только разработать регламенты и формы технического обслуживания, которые бы гарантировали бы безопасное эксплуатирование, а проводить данные работы есть кому.
Второе. Создание единой системы отслеживания и предупреждения столкновений в воздухе.
В соответствии с требованиями Росавиации, все БАСы должны оснащаться трекерами –транспордерами, которые в режиме реального времени должны передавать данные об летательном аппарате, координатах, скорости и курсе. Данные должны передаваться в автоматическую систему организации воздушного движения, а из нее всем заинтересованным министерствам и ведомствам. Все это хорошо, но в обязанности какого ведомства будет входить обязанности по предотвращению столкновений. Диспетчеры? Вряд ли, они сильно загружены организацией движения гражданской авиации. Делать системы предотвращения столкновений, аналогичную системе предотвращения столкновений гражданских самолётов и вертолётов типа TCAS (Traffic Collision Avoidance System) или типа СПСВ (система предупреждения столкновений в воздухе). Не рационально. Данные системы достаточно громоздкие и энергоемкие, поэтому пригодны для установки на летательные аппараты, сопоставимые по размеру с гражданскими самолетами. Наверно, это можно было бы решить через включение всех беспилотных летательных аппаратов в единую систему управления БАСами на определенной территории, и которая в случае необходимости может вмешиваться в управление летательным аппратаом для предупреждения столкновения. В любом случае, необходимо унифицировать программное обеспечения и радио частоты всех БАСов используемых на определенной территории. Другими словами, компания диспетчер-оператор БАСов на определенной территории должна предоставлять определенную программную систему с открытым кодом, к которой может подключиться после регистрации любой производитель или эксплантат летательных аппаратов. Программное обеспечение должно быть совместимо с программой по безопасности воздушного движения и программным обеспечение зашитым в память конкретного летательного аппарата. При этом операторская компания, через свое программное обеспечение, должна иметь возможность получать информацию о всех аппаратах, работающих в её зоне ответственности, контролировать их полет и при необходимо вмешиваться в управление любого летательного аппарата для предотвращения аварийных ситуаций или определенных действий в экстренных ситуациях. Данная система будет обеспечивать безопасность полетов в определенной полетной зоне, не допуская столкновения в воздухе, не допуская вылет аппаратов за пределы данной зоны и не допуская пролета над закрытыми зонами. Так как практически все летательные аппреты в системах БАС оснащены видеокамерами или тепловизионными камерами, то операторское программное обеспечение позволит в автоматическом режиме собирать информацию об окружающем пространстве, в том числе контролировать использование воздушного пространства, осуществлять видео контроль за территориями заменяя собой стационарные камеры видеонаблюдения. Глубокая интеграция операторского программного комплекса с систему управления большого количества летательных аппаратов потребует серьезной, многоуровневой защиты от несанкционированного доступа и защиты информации, а также системы анализа полетной информации для её верификации.
Третье. Создание наземной инфраструктуры для эксплуатации БАСов.
У нас есть обученные пилоты, есть программный комплекс, на основании которого разрабатывается и заливается программное обеспечение в каждый эксплуатируемый аппарат. Остается разобраться с тем, откуда безопасно взлетать/приземляться и как корректировать траектории движения аппаратов на местности. Ответ простой необходимо создания дронопортов и системы маяков для коррекции траектории. Для этого необходимо разработать регламент безопасного взлета/посадки, договориться и согласовать с местными властями о выделении небольших участков земли или части кровли зданий для расположения на них взлетных площадок. Все это требует согласования с местными властями. Наверное, размеры дронопортов будут зависеть от типа и размеров использованных летательных аппаратов. Это не самое главное. Оборудование дронопортов должно быть завязано в единую информационную систему с летательными аппаратами и выполнять 2 основные функции: передавать информацию о действительной погоде в конкретном месте и обеспечивать безопасность взлета/посадки. Также оборудование может выполнять еще различные вспомогательные функции: отслеживать получение владельцем посылки, производить визуальную оценку правильности размещения груза на взлетной площадке, оценивать весовые и габаритные характеристики груза, предлагаемого к перевозке и т.д. Как это может выглядеть на практике. Подлетая к точке загрузки/выгрузки летательный аппарат, через операторскую систему, задействованную на данной территории, запрашивает информацию о погодных условиях (ветер, температура, осадки), информация о готовности груза (наличие транзитного контейнера и его расположение на площадке приземления), отсутствие посторонних предметов и людей в периметре безопасности посадочной площадки, вес груза (оценивается по тензо- датчикам на площадке приземления). При наличии положительных ответ на данные запросы, система позволят совершить посадку и забрать груз в автоматическом режиме. В случае отрицательного ответа на любой запрос, есть два пути решения: отказ от посадки или ручная посадка. После получения отрицательного ответа на запрос, на пульт оператору поступает видеоизображение с камер наблюдения дронопорта и он принимает решение о посадке в ручном режиме или нет. Примерно такой же алгоритм будет действовать и при взлете дрона.
Кроме строительства площадок дронопортов, необходимо развертывание на территории сети радиомаяков для корректировки полетных траекторий. Возможно, необходимости дополнительно создавать сеть радиомаяков в населенных пунктах не будет при условии развития на территории площадок-дронопортов, так как в комплект стандартного оборудования данной площадки будет обязательно входить радиомаяк. Дополнительная сеть радиомаяков понадобится при перелетах между населенными пунктами и/или при отсутствии мобильной связи.
Четвертый. Система ликвидации чрезвычайных ситуаций с беспилотными летательными аппаратами и меры финансовой защиты от ответственности перед третьими лицами, которым может быть причинен ущерб их жизни, здоровью и имуществу.
Эксплуатация БАСов неминуемо столкнется с какими-то чрезвычайными ситуациями, в которых могут пострадать люди и имущество. Для минимизации ущерба необходимо разработать регламент действий операторов, аварийных служб на местах, а также заложить в программное обеспечение отпрядённые алгоритмы действий при таких ситуациях. В рамках данной статьи тяжело описать конкретные действия тех или иных сотрудников, но есть основополагающие принципы, которые должны послужить основой для разработки регламентов:
- К полетам допускаются только полностью исправленные аппараты;
- Перед взлетом аппарат должен иметь минимум 30-40% запас энергии для совершения заданного полета.
- Если у конкретного аппарата показатели высоты, скорости и т.д. изменяются за пределами допустимых значений, аппарат должен быть немедленно посажен на ближайшей площадке или приземлен/приводнен в безлюдном месте.
- Электропитание любого аппарата должно иметь функцию дистанционного отключения.
Вероятность причинения вреда третьим лицам велика, поэтому все полеты беспилотных аппаратов должны быть застрахованы. Причем лимиты возмещения должны быть не ниже требования транспортного законодательства. Лимит по причинению ущерба жизни и здоровью людей не ниже 5-10 млн. рублей по всем пострадавшим и не менее 2-2,5 млн. рублей по одному пострадавшему. Лимит по причинению ущерба имуществ на уровне 5 млн. рублей по всем пострадавшим и не менее 1 млн. рублей по 1 пострадавшему.
Заключение
Для организации доставки грузов летающими дронами нужно решить массу вопросов различного характера. Российское законодательство пытается идти в ногу со временем и многие правовые аспекты на данный момент уже урегулированы, но правда только на бумаге и теоретически. Необходима инициатива снизу, от региональных властей, которые готовы включиться в тяжелую работу по отработки нормативных норм применительно к конкретной задаче. Работа предстоит огромная, требующая самоотдачу от исполнителей и огромной помощи на местах, а также поддержки профильных министерств и ведомств. Первые компании, которые осуществят проекты по перевозки грузов в черте населенных пунктов, смогут привлечь огромные инвестиции под развития таких перевозок по всей стране и самое главное будут всего в полушаге от возможности реализовать пассажирские беспилотные перевозки. А за этим будущее….
Спасибо за внимание.
Дополнительные вопросы Вы можете написать мне в комментариях или отправить на личную почту KamyshovSB@yandex.ru.
Благодарю, если Вы сочтете возможным поддержать автора. Кнопка «Поддержать» внизу под статьей.