Представьте себе ситуацию: вы построили лучший в мире конвейер по сборке самолётов, отладили логистику, заключили контракты с авиакомпаниями на сотни машин. И вдруг выясняется, что ваш ключевой поставщик двигателей просто… не привозит их вовремя. И не потому, что не может, а потому что сознательно отдаёт приоритет другим задачам.
Именно в таком положении оказался европейский авиастроительный гигант Airbus. И его терпение лопнуло.
Дилемма поставщика
В конце февраля 2026 года глава Airbus Гийом Фори выступил с необычно резкой критикой в адрес американского двигателестроителя Pratt & Whitney. Причина — хронический дефицит силовых установок для семейства узкофюзеляжных самолётов A320neo, которые являются основным источником выручки европейского концерна .
Суть претензий проста и болезненна: Pratt & Whitney, по словам Фори, сознательно направляет основную часть ресурсов и готовых двигателей не на сборочные линии Airbus, а на поддержку уже эксплуатируемого флота. Речь идёт о самолётах, которые авиакомпании вынуждены ставить на прикол из-за проблем с двигателями GTF (Geared Turbofan) .
Для Airbus это оборачивается катастрофой. Сборочные линии простаивают в ожидании моторов, контрактные сроки срываются, а амбициозные планы наращивания производства приходится отправлять в утиль .
Корень проблемы: ресурс, которого не хватает на всех
Чтобы понять масштаб, нужно заглянуть внутрь проблемы. Двигатели Pratt & Whitney PW1100G-JM, известные как GTF, считаются одними из самых передых в своём классе. Они обеспечивают до 20% экономии топлива и на 75% меньший уровень шума по сравнению с предыдущим поколением . Неудивительно, что их выбрали более 90 авиакомпаний по всему миру, а портфель заказов перевалил за 12 тысяч единиц .
Но у этой медали есть оборотная сторона. Двигатели GTF столкнулись с серьёзными эксплуатационными проблемами, требующими досрочного ремонта и замены узлов. К концу 2025 года количество самолётов, прикованных к земле из-за проблем с этими двигателями, достигло рекордных значений — почти 550 бортов .
И здесь возникает дилемма. Производственные мощности Pratt & Whitney ограничены. Каждый новый двигатель, отправленный на сборочную линию Airbus, — это двигатель, который не попал в ремонтный центр для замены на уже летающем самолёте. Авиакомпании, чьи лайнеры простаивают, оказывают давление на Pratt & Whitney не меньшее, чем Airbus на своих поставщиков.
Позиция сторон
В Pratt & Whitney свою стратегию не скрывают. По словам Рика Деурло, президента коммерческого двигателестроительного подразделения, компания продолжает фиксировать высокий спрос на GTF и работает над увеличением объёмов производства . Однако реальность такова, что ресурсы приходится распределять между двумя фронтами.
Руководство материнской компании RTX признаёт сложность ситуации. Финансовый директор Нил Митчилл отметил, что в компании "подробно обсуждали вопрос баланса между потребностями летающего парка и новыми поставками" и считают, что разработанный ими план решает эту задачу .
Гийом Фори с этим категорически не согласен. Он заявил, что поставщик обязан выполнять контрактные обязательства как по новым поставкам, так и по поддержке эксплуатируемого флота . Более того, европейский авиастроитель инициировал официальную процедуру урегулирования спора.
"Pratt & Whitney хотят направлять бóльшую часть своих ресурсов, материалов и двигателей на поддержку уже поставленных самолётов. Мы крайне недовольны этим и не согласны с таким подходом", — цитирует Фори издание Aerospace Global News .
В Aviation International News добавили, что Airbus намерен "обеспечить соблюдение своих контрактных прав" и уже начал соответствующие процедуры .
Цифры, которые говорят сами за себя
Масштаб проблемы можно оценить по сухим цифрам отраслевой статистики. Pratt & Whitney поставляет двигатели примерно для 40% всех узкофюзеляжных самолётов Airbus A320neo . Это колоссальная доля рынка, и её сбой неизбежно бьёт по всему производственному плану.
Из-за задержек Airbus вынужден скорректировать свои амбициозные планы. Ранее концерн рассчитывал выйти на рекордный темп производства 75 самолётов A320neo в месяц уже в 2026 году. Теперь эти планы отодвигаются как минимум до конца 2027-го, а в ближайшие годы планка останется на уровне 70–75 машин ежемесячно .
При этом сам Airbus демонстрирует неплохие финансовые результаты. В четвёртом квартале 2025 года скорректированная операционная прибыль выросла на 17% до 2,98 миллиарда евро, выручка поднялась на 5% до 25,98 миллиарда . Но производственные проблемы, вызванные внешними поставщиками, омрачают даже эту позитивную картину.
Более широкий контекст
Интересно, что проблема с двигателями — не единственная головная боль Airbus. В декабре 2025 года концерн уже снижал прогнозы по поставкам из-за дефектов в панелях, обнаруженных у испанского поставщика . А годом ранее похожие сложности возникали с альтернативным поставщиком двигателей — CFM International. Тогда ситуацию удалось урегулировать, и теперь, по словам представителей Airbus, CFM "восстановил" свои позиции .
На фоне конфликта с Pratt & Whitney логичным шагом могло бы стать наращивание закупок у CFM. Однако те дали понять, что не готовы вмешиваться в спор и наращивать поставки сверх уже заключённых контрактов, так как их приоритет — выполнение существующих обязательств .
Что дальше
Пока между компаниями идут переговоры, Airbus уже запустил механизм урегулирования спора. По словам Фори, это займёт время, но концерн настроен решительно .
Для авиакомпаний, ожидающих поставки новых лайнеров, эта ситуация означает одно: дефицит самолётов сохранится как минимум до конца десятилетия. А учитывая, что мировой парк самолётов стареет, а спрос на перевозки растёт, это может привести к дальнейшему росту цен на билеты и дефициту провозных мощностей.
Что касается самого конфликта, то аналитики отмечают: подобная публичная критика — большая редкость в авиапроме, где отношения между гигантами обычно остаются за закрытыми дверями. Последний раз нечто подобное происходило в 2022 году, когда Airbus судился с Qatar Airways в Высоком суде Лондона из-за повреждений лайнеров A350 .
Теперь в центре внимания — спор между двумя столпами мировой авиации. И от того, кто в нём победит, зависит не только производственный план Airbus, но и то, как быстро пассажиры по всему миру смогут летать на новых, экономичных и тихих самолётах с двигателями GTF.
А вы как думаете, кто прав в этом споре? Должен ли поставщик в первую очередь обеспечивать ремонт уже летающих самолётов или всё-таки выполнять контрактные обязательства по поставкам новых? Поделитесь своим мнением в комментариях — возможно, именно ваш взгляд окажется тем самым решением, которое не видят в переговорных кабинетах Airbus и Pratt & Whitney.