В середине февраля 2026 года администрация Дональда Трампа обнародовала документ, который без преувеличения можно назвать манифестом нового американского экономического национализма на море. Речь идет об «America’s Maritime Action Plan», который разработан под руководством госсекретаря Марко Рубио и главы административно-бюджетного управления. По факту это подробнейшая «дорожная карта» по возвращению Соединенных Штатов в клуб ведущих судостроительных держав. Этот план знаменует переход к политике жесткого протекционизма, направленного в первую очередь на сдерживание Китая и восстановление собственной промышленной базы.
Как добыть деньги для верфей
Авторы плана исходят из того, что частный капитал не придет в отрасль без гарантий и долгосрочных сигналов. Первым таким сигналом становится тотальная реформа программы Title XI – Федеральной программы финансирования судов, которая существует десятилетиями, но работала с бюрократическими проволочками, сводившими на нет ее эффективность. План требует от министерства транспорта сократить время рассмотрения заявок, убрать устаревшие требования к заемщикам и расширить круг получателей. Это превратит государственные гарантии по кредитам из теоретической возможности в реальный рабочий инструмент, позволяя верфям привлекать финансирование под проценты, недоступные на открытом рынке.
Но ключевым новшеством становится перенос налоговых механизмов с судовладельцев на производителей. Исторически программа Capital Construction Fund (Фонд капитального строительства) позволяла судовладельцам создавать счета с отсрочкой налогов для реинвестирования прибыли в строительство новых судов. План предлагает адаптировать эту модель для верфей. Судостроительные предприятия получат право открывать счета с отсрочкой налоговых обязательств и направлять туда прибыль на модернизацию стапелей, закупку кранов или автоматизированных линий. Учитывая, что сегодня на счетах судовладельцев в рамках CCF аккумулировано 2,59 млрд долларов, потенциал этого механизма для верфей огромен. Программа позволит верфям быстро повышать производственную эффективность и расширять мощности. Законопроект S. 1536 (Building Ships in America Act of 2025) вносит соответствующие поправки в Налоговый кодекс 1986 года.
Для наполнения этих фондов деньгами план вводит принудительный сбор с иностранных перевозчиков. Универсальный инфраструктурный сбор будет взиматься со всех иностранных судов, заходящих в порты США, исходя из веса импортного груза. В документе приведена четкая математика: при ставке в один цент с килограмма бюджет получит 66 млрд долларов за десятилетие, а при ставке в 25 центов – почти 1,5 трлн. Эти средства пойдут в создаваемый Фонд морской безопасности (Maritime Security Trust Fund), который станет безусловным источником финансирования всех программ, описанных в плане, от строительства новых судов до обучения моряков. Предельный баланс фонда установлен на уровне 20 млрд долларов, средства могут расходоваться до 1 октября 2035 года на программы, связанные с поддержкой торгового флота и морской промышленной базы.
Параллельно запускается механизм Зон морского процветания (Maritime Prosperity Zones), построенный по образцу успешной программы Opportunity Zones 2017 года. Министр торговли получит право назначить до ста таких зон сроком на десять лет. География зон намеренно широка: они охватят не только традиционные судостроительные кластеры на побережьях, но и регионы Великих озер, внутренние реки, Аляску, Гавайи и территории США. Критерии включения включают не только производственные активы, но и образовательные учреждения. Инвесторы, вкладывающие средства в предприятия или недвижимость внутри этих зон, получат налоговые каникулы, что должно перенаправить потоки частного капитала в прибрежные сообщества.
Читать новость Как устроены госзакупки в Европе, США, Турции и КитаеОграничены ли там аукционы с выбором по цене?
От школьной скамьи до капитанского мостика
Второй раздел плана диагностирует острейший дефицит кадров как главный тормоз роста. Академия торгового флота в Кингс-Пойнте, старейшее федеральное учебное заведение, десятилетиями находилась в состоянии хронического недофинансирования. План предписывает провести полную модернизацию кампуса. Речь идет о реконструкции причальных стенок, пирсов, дноуглублении для защиты от эрозии и строительстве новых зданий. Целевые показатели прописаны жестко: увеличение набора курсантов на 20%, а преподавательского состава — на 30%. Это требует сноса части ветхих построек и возведения новых учебных корпусов в рамках пятилетнего плана капитальных вложений.
Шесть государственных морских академий (в Калифорнии, Мэне, Массачусетсе, Мичигане, Нью-Йорке и Техасе) также получат импульс развития. План предписывает пересмотреть уровень федеральной поддержки через программу Student Incentive Payments, которая сегодня помогает студентам оплачивать обучение. Но главным инструментом становится новая Mariner Incentive Program. Это комплексная система, которая будет напрямую оплачивать обучение и тренажерную подготовку либо самим учебным заведениям, либо студентам, но с обязательным условием: после выпуска они должны будут отработать определенный срок в отрасли. Это создает замкнутый цикл воспроизводства кадров.
Отдельный блок посвящен конвертации военного опыта в гражданские специальности. Программа Military-to-Mariner обязывает Береговую охрану максимально засчитывать военную подготовку и дни в море для получения гражданской лицензии Merchant Mariner Credential. Для этого предстоит провести серьезную цифровую трансформацию: модернизировать веб-портал выдачи удостоверений, разделить процессы выдачи медицинских справок и основных документов, сократить количество дублирующих экзаменов. План разрешает использовать тренажеры высокой точности для зачета части обязательного морского ценза, а также вводит процедуру «тест-аут», позволяющую опытным специалистам подтверждать квалификацию без прохождения полного курса обучения.
Для рабочих специальностей план предлагает масштабировать программу Accelerated Training in Defense Manufacturing. Эта 16-недельная программа интенсивной подготовки сварщиков, операторов станков с ЧПУ и специалистов по аддитивному производству уже доказала свою эффективность. Теперь ее филиалы появятся на Западном побережье, Гуаме и Гавайях. Центры аддитивного производства получат федеральные гранты на расширение, что позволит не только готовить кадры, но и ускорить внедрение технологий 3D-печати в ремонт и производство.
Торговая политика как инструмент индустриализации
Третий столп плана использует торговые барьеры не для изоляции, а для стимулирования собственного производства. Новое требование United States Maritime Preference Requirement обязывает страны-экспортеры, торгующие с США крупными объемами, постепенно увеличивать долю американских судов в этих перевозках. Одновременно расширяется существующая квота на перевозку правительственных грузов: она вырастет с нынешних 50% и будет охватывать новые категории грузов. Реформа правила трехлетней квалификации для участия в таких перевозках, запланированная на 2030 год, будет ускорена и внедрена немедленно, чтобы новые суда могли быстрее выходить на этот рынок.
Удар наносится и по логистическим схемам, позволяющим импортерам уходить от сборов. Вводится налог на обслуживание так называемых «сухопутных портов« (Land Port Maintenance Tax) в размере 0,125% от стоимости товара, ввозимого через сухопутные пункты пропуска. Это уравнивание налоговых условий: морские порты уже платят Harbor Maintenance Tax, и теперь наземные маршруты, куда уходили грузы в обход морских сборов, окажутся в равных условиях. Все средства от этого налога пойдут в новый Land Port Maintenance Trust Fund на развитие инфраструктуры погранпереходов.
Реформа госзакупок нацелена на повышение эффективности и предсказуемости. План предписывает максимально широко использовать многолетние контракты, чтобы верфи могли планировать загрузку мощностей на годы вперед. Вводится модель Vessel Construction Manager (VCM), при которой госзаказчик нанимает частного оператора, который уже от своего имени строит судно на верфи. Это снижает административную нагрузку на производителя и сокращает количество изменений в контрактах. Изменения в контрактах (change orders) отныне будут разрешены только в исключительных случаях: если они повышают темпы производства, снижают стоимость или решают критическую проблему безопасности. Любые изменения «для удобства» запрещены.
Технологический рывок и арктический рубеж
Наконец, четвертый столп объединяет эти инициативы с геополитикой и вопросами национальной безопасности. Здесь ключевым элементом является не просто декларация, а конкретная «Стратегия моста» (Bridge Strategy). Согласно этой концепции, первые суда в рамках крупного контракта могут строиться на верфях стран-союзников, таких как Южная Корея или Япония, при условии, что эти же компании параллельно осуществляют прямые инвестиции в модернизацию или покупку американских верфей. Это прагматичное решение признает суровую реальность: США физически не могут быстро удовлетворить свои потребности без помощи партнеров. Уже есть первые примеры такой кооперации, например, контракты на строительство арктических кораблей береговой охраны, часть которых будет построена в Финляндии, а часть – в Техасе.
Особое внимание уделено роботизированным и автономным системам. План фиксирует, что беспилотные надводные и подводные аппараты дешевле в производстве и могут строиться на коммерческих верфях по всей стране. Для ускорения их тестирования Береговая охрана должна создать специальные зоны в исключительной экономической зоне США, включая Великие озера, где компании смогут испытывать технологии в упрощенном регуляторном режиме. Однако план признает, что нынешняя нормативная база совершенно не готова к автономному флоту. Документ перечисляет пробелы: отсутствие стандартов для дистанционных операторов, нерешенные вопросы кибербезопасности, ответственности и страхования в случае аварии с участием беспилотника. Все эти вопросы предстоит урегулировать отдельными нормативными актами.
Арктическая стратегия прописана с особой тщательностью. Таяние льдов открывает новые маршруты, но создает проблемы с навигацией. План констатирует, что в высоких широтах точность GPS падает из-за геометрии спутников, и предписывает Морской администрации использовать программы Complementary PNT для создания резервных систем навигации. Для обеспечения связи в условиях Арктики планируется модернизировать наземную инфраструктуру высокочастотной радиосвязи. Отдельная статья расходов — модернизация ледокольного флота и портовой инфраструктуры на Аляске и в Гренландии. Резервный флот Ready Reserve Force, который должен быть готов к выходу в море за пять суток с запасом топлива на семь дней хода, также получит средства на рекапитализацию. План предлагает строить новые суда для RRF по модели VCM, не дожидаясь, пока старые окончательно выработают ресурс.
Законодательный фундамент
Однако стратегический план — это лишь политическая декларация, набор пожеланий, если он не подкреплен законом. Его практическим воплощением должны стать два законопроекта, внесенные в Конгресс еще в апреле 2025 года сенатором Марком Келли и получившие название «SHIPS for America Act» и «Building Ships in America Act». Именно они создают юридическую и фискальную основу, превращая политические лозунги в обязательные к исполнению нормы.
Законопроект «SHIPS for America Act» представляет собой сложный и многосоставный документ. Его центральным элементом становится создание принципиально новой системы управления отраслью. В исполнительном офисе президента учреждается должность специального советника по морской безопасности (Maritime Security Advisor), возглавляющего межведомственный совет, куда входят руководители Пентагона, транспортного командования, береговой охраны и десятка других ведомств.
Наиболее коммерчески значимым элементом SHIPS Act является создание так называемого стратегического коммерческого флота. Закон ставит амбициозную цель за десять лет сформировать флот из 250 современных коммерческих судов под американским флагом, построенных в США и укомплектованных американскими экипажами. Примечательно, что до 2030 года допускается временное использование иностранных судов не старше 14 лет, чтобы быстро нарастить объемы и дать возможность отечественным верфям набрать обороты. Для инвесторов предусмотрены беспрецедентные гарантии: в случае досрочного расторжения семилетнего контракта по инициативе правительства компания получит стопроцентную компенсацию затрат на строительство судна в США.
Однако самым радикальным, вызвавшим наибольшее сопротивление и споры, стало введение квот на грузы. Законопроект требует, чтобы через год после его принятия не менее 1 процента всех импортируемых из Китая товаров доставлялось на американских судах, с ежегодным увеличением этой доли до 10 процентов. Параллельно повышается и требование к перевозке правительственных грузов: их доля на судах под флагом США должна вырасти с нынешних 50% (для невоенных грузов) до 100%.
Параллельный законопроект «Building Ships in America Act» сосредоточен на налоговых стимулах и является финансовым двигателем всей системы. Он вводит кредит на строительство судов (Vessel Investment Credit) в размере до 40% от стоимости строительства или модернизации судна на американской верфи, при этом базовая ставка в 33% может быть увеличена за счет использования американских страховых и классификационных обществ. Кроме того, вводится 25-процентный налоговый кредит на строительство и модернизацию самих верфей (Shipyard Investment Tax Credit).
Оба законопроекта пестрят определениями «иностранная организация, вызывающее озабоченность» (foreign entity of concern) и «иностранное государство, вызывающее озабоченность» (foreign country of concern), под которые автоматически подпадает Китай, а также, по решению администрации, могут быть подведены и другие страны. Для таких игроков предусмотрены запретительные меры, включая штрафной тариф до пяти долларов за тонну для судов, принадлежащих таким структурам или построенных на «верфях, вызывающих озабоченность». Причем под удар попадают не только китайские компании, но и любые иностранные перевозчики, у которых более половины заказов размещено на китайских верфях.
На сегодняшний день правительство США подготовило пакет законопроектов, который будет передан Конгрессу после публикации бюджета на 2027 год. В него войдут положения, закрепляющие создание Зон морского процветания, Фонда морской безопасности, налоговые льготы для верфей и механизмы принудительного сбора с иностранных судов. Авторы плана призывают Конгресс принять этот пакет в увязке с уже внесенными законопроектами «SHIPS Act» и «Building Ships in America Act».
Читать новость Крах бразильского судостроения – уроки для РоссииОбъем финансирования за восемь лет сократился в двадцать с лишним раз
Критический взгляд на перспективы
Представленный пакет документов впечатляет своей целостностью и амбициозностью. Впервые со времен Второй мировой войны США пытаются выстроить настолько комплексную и масштабную политику возрождения своего торгового флота. Однако поговорка про «гладко было на бумаге» справедлива не только для российского судостроения.
Первая и главная проблема – экономическая целесообразность. США сегодня просто не обладают компетенциями для строительства целого ряда сложных коммерческих судов, включая те же газовозы. Принуждение к такому строительству сделает экспорт американского СПГ еще более накладным мероприятиям. Более того, цена постройки судна в США в несколько раз превышает среднемировую, и, как показывает исторический опыт, даже прямые субсидии, покрывавшие до половины стоимости, не смогли сделать отрасль конкурентоспособной. Одной из причин тому, кстати, является знаменитый Акт Джонса.
«Затраты на содержание американских экипажей выше, чем на судах под иностранным флагом. Эксплуатационные расходы судов под флагом США, по оценкам, превышают эксплуатационные расходы судов под иностранным флагом более чем на 6 миллионов долларов на судно в год. Хотя затраты на экипаж являются основным элементом, эта оценка также включает расходы на страхование и техническое обслуживание судов. Исследование 2011 года, проведенное Морской администрацией США (MARAD), показало, что в 2010 году средние эксплуатационные расходы судна под флагом США были в 2,7 раза выше, чем у судна под иностранным флагом, но MARAD оценивает, что с тех пор эта разница в затратах увеличилась», – сообщалось в отчете Shipping Under the Jones Act: Legislative and Regulatory Background», подготовленном для Конгресса в 2019 году.
Второй критический риск был обозначен аналитиками известного Центра Стимсона. Проблема американского судостроения кроется не только и не столько в самих верфях, сколько в отсутствии развитой сети поставщиков второго и третьего уровней, на долю которых приходится до 70-80 процентов стоимости конечного продукта. План обозначает эту проблему, но не предлагает реального решения, кроме разговоров о новых технологиях. Это означает, что даже при наличии заказов и денег, физически некому будет их выполнять.
Наконец, существует фундаментальный вопрос о том, кому и зачем нужны эти новые суда. Принуждение к перевозке грузов на американских судах, которые настолько дороги в эксплуатации, неизбежно приведет к росту цен для американских потребителей и розничных сетей.
Тем не менее, даже если эти законопроекты не будут приняты в полном объеме или их реализация столкнется с непреодолимыми трудностями, сам факт их появления и обнародования столь детального плана действий имеет большое значение. Февральский план 2026 года – это детальная схема того, как США намерены отключать глобальных конкурентов от своего рынка, используя весь арсенал административного, финансового и торгового оружия. Такая политика уже создает новую, гораздо более конфликтную и непредсказуемую реальность для всей мировой морской торговли, которую и так в последнее время сильно лихорадит.