Цепной привод ГРМ существует столько же, сколько сам двигатель внутреннего сгорания. Правда, производители продолжают ставить ремень – и это решение не случайное, а вполне просчитанное с нескольких сторон одновременно.
Почему ремень выигрывает у цепи конструктивно
Ремень ГРМ работает без смазки. Это принципиальный момент. Цепной привод находится внутри масляного контура двигателя – цепь, натяжитель, успокоители постоянно купаются в масле. Ремённый привод вынесен наружу, в сухую зону. Это позволяет сделать крышку ГРМ тонкой и лёгкой, убрать один масляный канал, упростить конструкцию передней части мотора.
Ремень существенно тише цепи. На холодном пуске цепной привод в большинстве случаев издаёт характерный треск – масло ещё не поступило к натяжителю, цепь секунду-другую работает в полусухом режиме. Ремень стартует бесшумно при любой температуре. Для покупателя тихий мотор субъективно воспринимается как более качественный – и производители это знают.
Скажем так, разница в массе тоже играет роль. Ремённый привод легче цепного примерно на 2–4 кг с учётом всех компонентов. Для современного автомобиля, где каждый килограмм влияет на расход и динамику, это не мелочь.
Где у ремня заканчиваются преимущества
Ремень изнашивается быстрее цепи. Это факт, который производители формулируют осторожно. Регламентный ресурс ремня в большинстве случаев составляет 60–90 тыс. км, реже 120 тыс. Цепь при нормальном обслуживании ходит 200–300 тыс. км. Разница принципиальная.
Ремень рвётся без предупреждения. Цепь перед обрывом, как правило, начинает растягиваться и греметь – у водителя есть время среагировать. Ремень может выглядеть визуально целым и порваться в следующую секунду. На моторах с интерференционной конструкцией – а таких большинство – обрыв ремня означает встречу клапанов с поршнями. Результат предсказуем.
Ну и стоимость последствий. Замена ремня с роликами и помпой обходится примерно в 8–15 тыс. рублей в зависимости от марки. Капитальный ремонт головки блока после обрыва – от 40 тыс. и выше. Правда, это происходит только тогда, когда владелец игнорирует регламент. При своевременной замене ремень – вполне надёжный элемент.
Один знакомый механик показал мне фотографии мотора Volkswagen Polo – владелец приехал с пробегом 97 тыс. км. Ремень по регламенту менялся на 90 тыс., но человек решил подождать следующего ТО. Порвало на трассе. Два клапана загнуло, один поршень повреждён – 65 тыс. рублей вместо 10 тыс. за плановую замену.
Почему производитель выбирает ремень, а не цепь
Себестоимость ремённого привода ниже цепного примерно вдвое. Это деньги на этапе производства автомобиля. Ремень создаёт регулярный сервисный доход – каждые 60–90 тыс. км владелец возвращается на замену. Цепь такого дохода не генерирует годами. Скажем так, экономика сервисного обслуживания здесь устроена в пользу производителя и дилера одновременно.
Есть и технически обоснованные случаи применения ремня. Малообъёмные моторы с высоко расположенным распредвалом – там цепь была бы слишком длинной и требовала бы сложной системы натяжения. Двигатели с несколькими распредвалами, где ремень приводит их синхронно через один привод. В этих конфигурациях ремень конструктивно проще и компактнее.
В общем, ремень ГРМ на современном моторе – осознанный компромисс между стоимостью производства, шумом, массой и ресурсом. Плановую замену ремня ГРМ имеет смысл делать на 10–15% раньше регламентного срока, не дожидаясь круглой цифры на одометре.
Ремень не предупреждает.