Немцы, к 1947 году навсегда покинувшие Восточную Пруссию (да, я не ошибся с датой - последних местных жителей депортировали только к этому моменту), оставили после себя развитую цивилизацию. Многие их инженерные сооружения до сих пор используются (гидроэлектростанции, столбы, мосты, трансформаторные будки etc), но Мазурскому каналу не повезло: он оказался разделённым пополам государственной границей, отчего потерял смысл и был заброшен. В этой статье осмотрим шлюз №5 в посёлке Георгенфельде (Озерки).
Предыдущие статьи о Кёнигсбергщине собраны в подборках по ссылкам:
1. Расстояние от Инстера до Георгенфельде в 50 километров преодолевается с комфортом - дороги даже в приграничной глубинке очень приличные. По пути в посёлке Дидлакен (Тельманово) неподалёку от райцентра чекнули заброшенную кирху (1665, перестроена в 1783):
2. Следующий пункт по дороге - Кляйн Гни (Мозырь), крупный посёлок (400 жителей), названный по белорусскому городу, откуда приехали советские переселенцы:
3. Закрытый магазин:
4. Главная достопримечательность Кляйн Гни - кирха (1901) с послевоенной пристройкой, ныне функционирующая как школа. Обратите внимание на часы: раньше они висели на здешнем вокзале.
5. Ещё тут можно было бы посмотреть железнодорожную станцию с водонапоркой, а также монументальную мельницу в соседнем Гросс Гни (Гусево), которое, несмотря на то что "гросс", по населению меньше - но наше время, к сожалению, было ограничено:
6. Через 8 километров по не очень качественной, но асфальтированной дороге проезжаем станцию Георгенфельде (Озерки-Вольные). Сейчас вокзальное здание является обыкновенным жилым домом, поезда не останавливаются тут с 2001 года.
Георгенфельде находится на линии Инстербург-Гердауэн-Корше-Ольштын, открытой в 1873 году (тогда же построен и вокзал). Её особенность в том, что она двухпутная, причём один из путей «русской» колеи (1520 мм), а другой - «европейской» (1435 мм). В своё время это было сделано для обеспечения грузового трафика между Польшей и Россией, но после 2022-го, увы, возить тут нечего и незачем. Движение ограничивается лишь сезонным туристическим поездом по выходным до Гердауэна:
7. Идея соединить Мазурские озёра (близ них находятся города Ангербург/Венгожево и Лётцен/Гижицко) с бассейном Преголи (на ней стоит Кёнигсберг) судоходным каналом существовала с XVII века. Предлагались разные варианты, но по разным причинам они не доводились до завершения.
Проект, который был почти закончен и который мы имеем возможность наблюдать, утверждён правительством Восточной Пруссии в 1908 году. Стройка, однако, началась лишь в 1911-м и велась до 1914-го, когда началась Первая Мировая война. Перерыв вышел длительным: в 1920-е из-за экономического кризиса работы велись ни шатко ни валко; по большому счёту строительство возобновилось при нацистах, но и им не удалось завершить проект, хотя к 1942 году средняя готовность канала оценивалась в 80%, каких-то участков в 100%.
Теперь посмотрим на карту ниже. Общая длина канала составила 51 километр, из которых 30 - на территории России, общий перепад высот от озера Мамры до реки Лавы - 116 метров. На канале предусмотрено 10 шлюзов (нумерация от устья к голове):
- 1 - Алленбург/Дружба I (высота 6,9 м; завершён на 90%)
- 2 - Алленбург/Дружба II (8,0 м; 80%)
- 3 - Гросс Аллендорф/Костромино (12,0 м; 90%)*
- 4 - Вильхельмсхоф/Ново-Бийское (7,5 м; 85%)*
- 5 - Георгенфельде/Озерки (15,5 м; 95%)
- 6 - Лангенфельд/Длугополье (5,8 м; 20%)
- 7 - Кляйн Байорен/Байоры Мале (11,2 м; 70%)
- 8 - Зандхоф/Пяски (11,3 м; 100%)
- 9 - Фюрстенау I/Лесьнево Дольне (16,2 м; 15%)
- 10 - Фюрстенау II/Лесьнево Гурне (17,0 м; 40%).
*- Соответствующие посёлки исчезли, поэтому русские названия даны по ближайшим населённым пунктам.
8. Как инфраструктурный объект Мазурский канал действительно уникален: при строительстве использовались железобетон, сварка, экскаваторы, шлюзы оснащены сберегательными бассейнами для уменьшения расхода воды, на некоторых участках русло проходит выше уровня земли на высокой насыпи.
К моменту остановки работ (1942) северная часть канала была почти готова из-за более простого рельефа местности и заполнена водой; также был полностью готов шлюз №8 Зандхоф/Пяски - через него регулировалось поступление воды из озёр Мамры и Рыдзувка; были построены автомобильные и железнодорожные мосты (всего 31).
9. История канала, как и всей Восточной Пруссии, разделилась на "до 1945 года" и "после".
Когда государственная граница перерезала водный путь пополам, он, очевидно, стал не нужен и так и не был завершён. Первые послевоенные годы он был включён в реестр водных путей СССР, была восстановлена часть мостов, но местность вдоль канала обезлюдела, и он никак не использовался. В 1958-м, после демаркации советско-польской границы на местности, канал перекрыли насыпью с контрольно-следовой полосой и водопропускной трубой - так появилось его фактическое разделение между двумя странами. Около 1960 года из канала ушла вода, вероятно, вследствие её сброса в реку Лаву (Алле), в связи с чем он был исключён из реестра: нет воды - нет пути. Русло остаётся наполненным лишь на небольших участках близ шлюзов, впадения ручьёв и бобровых плотин.
К настоящему моменту гидротехнические сооружения уже 80 лет как заброшены, а их оборудование утрачено.
Со стороны водотока шлюз выглядит монументально, как настоящая фортеция:
10. Шлюз Георгенфельде, как самый крупный и самый хорошо сохранившийся, благоустраивают для туристов: на момент поездки монтировались переходы и площадки из металлических конструкций и крыши над башнями. Ну а качество немецкого бетона по сей день высочайшее:
11. В Польше остатки Мазурского канала тоже вызывают общественный интерес, и там сохранением и обустройством исторического наследия занялись лет на 10 раньше. Кроме того, в работоспособном состоянии поддерживается шлюз Зандхоф/Пяски, чтобы не допустить разлив водных масс из озера Рыдзувка.
Нижний бьеф:
12. Стены сооружения обильно покрыты как наскальными рисунками надписями типа "здесь был Вася" и "***", так и более осмысленными граффити:
13. Глубина на обводнённых участках составляет порядка полуметра, они заболачиваются и зарастают. А на сухих с 1960-х годов отрезках вовсе успели вырасти взрослые деревья:
14. Вид канала в северо-западную сторону, то есть вниз по течению; виден железнодорожный мост на линии Инстербург-Алленштайн:
15. Видок в ту же сторону с верха сооружения:
16. Поперечный профиль канала по проекту выглядел так:
17. Стена камеры шлюза:
18. Теперь поднимемся на само сооружение. Сейчас, в 2026-м, судя по Яндекс.Картам, работы по "наведению марафета" уже завершены, за посещение берут деньги, открылась смотровая площадка, киоск, скалодром и кофейня, мы же двумя годами ранее успели посетить ещё не обустроенный объект, в чём есть определённая ценность:
19. Одна из двух башен крупным планом:
20. Заглянули внутрь неё:
21. Представляю, какое "веселье" могло происходить тут в предыдущие годы:
22.
23. До разграбления в башнях размещались привода затворов. Выглядели они примерно так (фото с шлюза №8 Зандхоф/Пяски):
24. Камера шлюза впечатляет своей глубиной:
25. Смонтированная площадка для фоток без ограждения способствует получению слегка острых ощущений:
26. Вид с этой площадки:
27. На верхнем бьефе - настоящий 15-метровый водопад:
28. Сохранилось множество металлических закладных изделий:
29.
30. Стрёмные тёмные шахты:
31.
32. Детали затвора:
33. Произведено на заводе Круппа:
34.
35. Последний взгляд на затянутый ряской канал, уходящий вдаль:
36. Дома посёлка:
37. От Георгенфельде мы двинулись в сторону Алленбурга через посёлок Альтенхоф (Вишнёвое):
38. И через прекрасный Гердауэн (Железнодорожный), превратившийся из "гадкого утёнка" среди городов области в по-европейски ухоженное туристичное место. Я был там 6 лет назад (как быстро летит время!):
Следующий пункт - городок Алленбург, ныне посёлок Дружба.
Друзья! Ставьте лайк, если вам понравилась статья, подписывайтесь на канал, если хотите получать мои статьи себе в ленту, и пишите комментарии, обратная связь очень важна для меня и мотивирует писать дальше.
Спасибо за внимание!