Бывают моторы, которые живут дольше самой машины. Рама прогнила, кабина еле держится, из щелей дует, а под капотом ровный, уверенный звук работающего двигателя. Заводится, тянет, не просит пощады. Таким был ЗМЗ-406.
Машину уже на запчасти разбирают, а мотор можно снять и поставить в другую, и он потянет ещё столько же. 250-300 тыс. км до капиталки для него были нормой, а при хорошем уходе мотор спокойно проходил и 500 тыс. Кое-кто утверждает, что видел экземпляры, перешагнувшие отметку в миллион.
Но при всей этой живучести у 406-го была одна болезнь, о которой знал любой, кто с ним связывался. И вылечить её до конца так никому и не удалось.
Разработка началась в конце 80-х. Старый ЗМЗ-402 к тому моменту уже безнадёжно устарел, и завод в Заволжье получил задачу сделать совершенно новый мотор. Первые опытные образцы собрали в 92-93-м, до серийного производства довели к 97-му.
У нас такого ещё не делали: 16 клапанов, два распредвала, электронный впрыск и управление зажиганием через микропроцессор. В Европе это уже стало нормой, а у нас только появилось.
Блок отлили из чугуна, без гильз, цельный, с хорошим запасом прочности. Его можно было растачивать дважды, а коленвал шлифовать в три ремонтных размера.
На коммерческих Газелях 406-й таскал грузы сотнями тысяч км, и владельцы меняли лишь масло с фильтром. Один хозяин рассказывал, что его мотор прошёл 400 тыс. до первой переборки, а потом накатал ещё 250 тыс., и не мотор сдался, а кузов развалился.
На легковых Волгах (3110, 3102, 31105) мотор тоже не подводил. Есть отзыв владельца ГАЗ-3110 1999-го года выпуска: больше 15 лет на одном моторе, без единого серьёзного ремонта. Только замена масла и смазка ходовой.
Но теперь о том, из-за чего тысячи водителей лезли в переднюю часть двигателя каждые 100-150 тыс. км. Привод ГРМ. У 406-го он 2-ступенчатый, с двумя цепями: короткой на 70 звеньев и длинной на 90. Между ними промежуточный вал. За натяжение отвечают два гидронатяжителя, а направляют цепи три успокоителя и пара башмаков.
Башмаки с завода ставили пластиковые, с ними мотор работал тихо, и цепи шли мягко, без лишнего шума. Тихо - да. Но ненадолго. Пластик со временем стирался, а когда качество материалов на заводе упало, всё стало ещё хуже.
Родные башмаки ранних выпусков держались 140-180 тыс. км (а у везунчиков и до 280 тыс.), но башмаки позднего производства с ухудшенным пластиком сдавались через 25-80 тыс. Цепи вытягивались, метки ГРМ уходили на несколько градусов. Мотор начинал терять тягу, плохо заводился, чихал и стрелял в выхлопную.
А характерный металлический грохот из-под капота на холодном пуске был приговором: пора лезть внутрь. И "лезть" - мягко сказано. Чтобы добраться до цепей, надо снять радиатор, слить охлаждающую жидкость и масло, снять клапанную крышку, открутить храповик коленвала, стянуть шкив, снять переднюю крышку двигателя и приспустить масляный поддон.
По сути, раскидать весь передок мотора. В сервисе за такую работу просили от 12 тыс. руб., а полный комплект ГРМ со всеми цепями, звёздочками, натяжителями и прокладками обходился ещё в 5-8 тыс. руб. Для Газели, которая должна выходить на маршрут каждый день, такой простой бил по карману серьёзно.
Но хуже всего было тем, кто тянул до последнего. Грохочет цепь, а он едет. Ну ещё тысячу, ну ещё две. А потом - хлоп. Цепь рвалась на ходу, и тут уж как повезёт.
Иногда мотор просто глох, а иногда обломки цепи разносили переднюю крышку. В самых тяжёлых случаях куски металла на полном ходу ломали головку блока, разбивали звёздочки распредвалов, а осколки прошивали клапанную крышку насквозь. Были случаи, когда обломками пробивало даже капот.
Сами клапана на 406-м обычно оставались целы, потому что на поршнях предусмотрены выемки, дающие запас хода. Но "обычно" - слабое утешение, когда передняя часть мотора разворочена в хлам.
А ещё была проблема с качеством запчастей. На форумах владельцы годами спорили, какой комплект ГРМ брать, чтобы не переделывать через полгода. Новые цепи от сомнительных производителей рвались через 10 тыс. км. Метки на звёздочках приходили кривые, и их пересверливали вручную. Подшипники в натяжных звёздочках рассыпались, шарики стачивались до кубиков.
Кто-то переходил с пластиковых башмаков на металлические звёздочки натяжения, но и тут всё было не гладко: металл по цепи давал абразивную пыль, которая забивала каналы гидрокомпенсаторов. И так, и так плохо: хочешь тишины - ставь пластик, но он быстро сотрётся; хочешь долговечности - ставь звёздочки, но готовься к новым проблемам.
К 2026-му году живых 406-х на дорогах осталось немного. Производство свернули ещё в 2008-м, и с тех пор прошло уже 18 лет. Найти качественные запчасти для ГРМ всё сложнее. Но те моторы, которые ещё работают, не собираются сдаваться. Чугунный блок не ржавеет изнутри, коленвал вращается ровно, компрессия держится.