Каждую зиму российские города тонут в белом тумане от испаряющихся реагентов, а владельцы машин плачут, глядя на разъеденные колёсные арки. У животных - ожоги на лапах. Реагенты разрушают дороги и уничтожают корни растений.
И регулярно возникает вопрос - точно ли нам всё это нужно такой ценой? Ведь раньше как-то справлялись без жесткой химии.
Тем временем в интернете не умолкают ностальгирующие граждане: мол, в СССР никакой химией дороги не травили — и ничего, жили. Это правда. Но правда и то, что за ней стоит история куда интереснее, чем просто «раньше было лучше».
Песок, зола и немного соли
Начну с того, что проблема куда древнее чем кажется. В XIX веке московские газеты тоже жаловались на «едкую жижу» из соли и талого снега — только тогда она разъедала не кузова машин, а копыта лошадей. Соль применяли и тогда, но ограниченно. Поэтому у осторожности с химией в СССР были веские основания и опыт поколений.
Советские дорожники и правда не заливали улицы жидкими хлоридами кальция и магния. Основной противогололёдный материал — пескосоляная смесь с соотношением 9:1 в пользу песка. Соль там была почти декоративной: её добавляли главным образом как антислёживающую добавку, чтобы смесь в хранилищах не превращалась в монолит. Лёд такая пропорция топила слабо — зато не разъедала металл и не убивала газоны.
Ещё раньше, в первые десятилетия советской власти, в ход шли песок и зола — чистые абразивы, никакой химии вообще. Зола была вполне доступным материалом в эпоху угольных котельных. На обледеневших тротуарах она работала как наждак: не таяла, давала сцепление подошве. Особым шиком считалось раздобыть золу от хорошего угля — мелкую, рассыпчатую.
Регламентировал всё это дело нормативный документ ВСН 20‑87 «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью».
Он допускал и химический способ борьбы со льдом, но на дорогах, где движение неинтенсивное, использовались только песок, щебень и шлак.
Это было дёшево и вполне достаточно. Советская логика во всей красе: не переплачивай за то, что и так работает (без шуток - вполне рабочая логика, вся эволюция в природе на ней построена).
59 машин на тысячу человек
Тут надо остановиться и посмотреть на цифры, потому что без них вся история теряет смысл. Перед распадом СССР на тысячу жителей приходилось около 59 легковых автомобилей. Сегодня в России — больше 300. В 1960 году их было и вовсе четыре штуки на тысячу человек.
Да что там говорить - хорошо помню себя школьником, когда я днем переходил кольцевую автодорогу просто сверху, не через подземный переход! Подошел, оглянулся - видишь машины далеко, и перебегаешь.
При такой автомобилизации никто не требовал, чтобы каждый переулок был очищен до асфальта через три часа после снегопада. Основная задача — обеспечить движение трамваев и грузовиков по главным магистралям. Всё остальное — укатанный наст, песочек под ногами и осторожная семенящая походка до автобусной остановки.
Это не считалось катастрофой. В России это всегда называлось зимой.
Большинство горожан добирались на работу на общественном транспорте — трамваях, троллейбусах, метро, электричках. Владельцы личных «Жигулей» зимой многие вообще предпочитали машину не трогать. Это дополнительно снижало нагрузку на дорожную сеть и заодно избавляло от вопроса: а как вообще ехать по этой каше?
Расчистить дорогу только для транспорта (не залезая в дворы) и для толпы автовладельцев - совсем разные истории.
Снегоуборочная армия
Вместо химии в СССР делали ставку на механику и живую силу. В городах работали целые парки снегоуборочной техники. С 1950-х на улицы выходили машины 2С‑3 на базе ЗИС‑150, потом — шнеко-роторные снегоочистители Д‑262 и Д‑450 на шасси МАЗов и ЗИЛов. Эти машины могли выбрасывать снег в кузова самосвалов прямо на ходу. Снег грузили и везли на снегосвалки или снегоплавильные пункты — никакого «давайте растопим химией на месте».
На трамвайных путях дежурили специализированные вагоны-снегоочистители: в Ленинграде, например, трудились машины типа ЛС‑3 с вращающимися щётками и отвалами с обеих сторон. В Москве и других городах работали трамваи-«Снежки» — те самые, которые выходили на рельсы при каждом серьёзном снегопаде. Проблему весьма эффективно устраняли непосредственно физически, а не химически.
Тротуары убирали дворники и работники жилищных контор — ломами вскрывали наст, отбрасывали снег на газоны, посыпали дорожки песком. Практика эта тянется ещё с дореволюционных времён и была закреплена в городских инструкциях.
В Норильске и других северных городах разрабатывали совсем уж суровую технику: шнеко-роторные снегоочистители на базе армейских грузовиков, где отдельный дизельный двигатель в кузове приводил в движение и колёса, и роторы. Эти машины буквально выгрызали тоннели в многометровых снежных наносах — арктическая зима требовала арктических решений.
Цепи, гвозди и стиль езды
Советский автомобилист зимой — это отдельная порода человека. До конца 1980-х большинство обходилось без специальной зимней резины: ставили просто менее изношенный комплект «из запасов». При сильном гололёде надевали цепи противоскольжения на ведущие колёса — громко, неудобно, но надёжно.
Самые находчивые практиковали «народное шипование»: вбивали саморезы или шурупы в протектор. Технически нелегально, морально — абсолютно понятно. Кто ездил на гладкой советской резине по обледенелому Садовому кольцу, тот поймёт. Скорости при этом держали небольшие — не потому что так положено, а потому что инстинкт самосохранения работал исправно.
За пределами городов значительная часть дорог вообще имела грунтовое или гравийное покрытие. Зимой оно превращалось в укатанный снежный наст — и по нему ехали, аккуратно, колонной, с цепями. На Севере и в Сибири снег специально не счищали «до земли», а уплотняли: он сам становился дорогой.
Валенки как технология
Пешеходная история зимнего СССР — это во многом история правильной обуви. Валенки с галошами обеспечивали такое сцепление со льдом, что современные городские ботильоны на тонкой подошве рядом с ними выглядят как приговор в гололёд. Рельефная подошва, низкий центр тяжести, широкая опора — ортопеды и биомеханики могли бы написать диссертацию о том, почему валенок устойчивее зимних кроссовок (а в этом сейчас часто ходит молодежь).
К этому добавлялась семенящая походка по льду — короткий шаг, нога ставится почти плоско, корпус чуть вперёд. Это биомеханически грамотно. Такую походку не преподавали в школах, она передавалась сама собой, из наблюдений за окружающими и после первого же падения на обледеневшем крыльце.
И главное — никто не ждал, что зимой по городу ходить так же безопасно, как летом. Это уже наша с вами урбанистическая наивность проснулась - избаловались за годы комфорта.
Ожидание было другим: зима — это скользко, холодно и требует внимания. Это не «аварийное состояние тротуара», это просто декабрь.
Снежная железная дорога и блокадный подвиг
Любопытная деталь: до массового появления автомобилей городской снег вообще не убирали «до камня». Его, наоборот, укатывали санями, превращая улицы в сплошную снежную трассу. По ней скользили сани, двигались извозчики — зима была временем года, когда передвижение по городу становилось быстрее и тише. Тротуары при этом посыпали песком, и пешеходы в валенках чувствовали себя вполне сносно.
Но самая впечатляющая страница советской снегоуборки — блокадный Ленинград. В 1942 году, когда город был на грани, грузовые трамваи использовали не только для перевозки топлива и продуктов. За 20 дней около 70 вагонов вывезли с улиц примерно миллион тонн снега, мусора и наледи.
Именно эта уборка позволила восстановить пассажирское трамвайное движение в апреле 1942-го, что для осаждённого города было не просто удобством, а вопросом выживания.
Реагенты появились позже — и это важно
Разрыв между «советской» и «постсоветской» зимой произошёл не в 1991 году, а чуть позже. Техническая соль — как основной материал зимнего содержания дорог начали широко внедрять в 1995–1996 годах. Это было дешевле пескосоляных смесей и эффективнее топило лёд. Побочный эффект — коррозия кузовов, вред для зелёных насаждений и почвы — тогда мало кого волновал. Аллергия на реагенты вообще считалась выдумкой.
В начале 2000-х Москва стала отказываться от чистой соли в пользу многокомпонентных реагентов. Остальные регионы по инерции продолжали сыпать соль.
А проблем со снегом не было из-за простого психологического эффекта, когда всё зависит не от трудности ситуации, а от взгляда на нее. В СССР за этим стояла другая философия зимнего города: меньше машин, больше механической уборки, абразивы вместо химии и честное признание того, что зима — это зима. Не хуже и не лучше нынешней системы. Просто другая. И по-своему логичная. А в наших воспоминаниях - еще и красивая, зиму мы тогда любили несравненно больше чем сейчас.