Нос задирать или хвост? И то, и другое! А еще плавник отрастить.
Продвинутого фаната Формулы 1 нынче ночью разбуди – и он сразу вспомнит все ключевые отличия машин 2026 года от автомобилей предыдущего поколения. Силовые установки с новой пропорцией мощности между ДВС и MGU-K, плоское днище, активная аэродинамика… Но это будет далеко не все. Есть еще несколько заметных изменений – но они либо второстепенные, либо вообще не прописаны в правилах и являются реакцией конструкторов на те или иные положения техтребований.
Выше нос! Конфигурация передней части
У машин с граунд-эффектом «кончик носа» был опущен достаточно низко, и делать иначе запрещали правила. Теперь у команд есть выбор: оставить все как есть – или получить возможность поднять носовой обтекатель выше при условии уменьшения расстояния между передними колесами и кокпитом.
Выгоды второго варианта очевидны – до передней кромки днища добирается более мощный воздушный поток, что делает более эффективным всю большую аэродинамическую поверхность в нижней части машины (днище + диффузор). Впрочем, есть и моменты, которые усложняют задачу конструкторам. Чем ближе кокпит (а значит – и передняя кромка днища) к передним колесам, тем меньше остается для организации т.н. аутвоша. То есть направления воздуха, взбаламученного вращающимися колесами, в стороны от автомобиля. Тем сильнее будет воздействие этого «грязного» воздуха на воздушный поток, который проходит под донос и движется в сторону днища. А воздействие это может быть только негативным и «украсть» у машины какую-то долю прижимной силы.
В итоге нельзя сказать, что команды массово кинулись «задирать носы» своим машинам. К примеру, не стали так поступать Ferrari и Aston Martin. Но и приподнявших передний обтекатель достаточно – в частности, такой выбор сделали McLaren, Mercedes и Red Bull.
Девять против двух. Схема передней подвески
До 2022 года типовым решением для болидов Ф1 была передняя подвеска с толкающими штангами (в английском языке их называют push-rod). С возвращением граунд-эффекта команды постепенно стали переходить на схему с тянущими штангами (по-английски – pull-rod). В этом случае ниже центр тяжести передней части - так как заметно ниже размещаются тяжелые детали в виде упругих элементов, амортизаторов, рокеров и т.д. Все это в теории делает машину чуть более отзывчивой не действия водителя, а обратную связь – чуть более прозрачной.
Впрочем, когда на эту тему говорят конструкторы, они чаще всего заявляют, что во главу угла при выборе между двумя схемами ставится аэродинамика. И в последние четыре года многие утверждали, что с этой точки зрения схема с тянущими штангами была выгоднее. Она позволяла сильнее приблизить к идеалу конфигурацию потоков воздуха на подходе к туннелям Вентури. Что было очень важно, так как днищем генерировался очень большой процент прижимной силы. Но все же популярность варианта с тянущими штангами была отнюдь не тотальной. В 2025 году команды поделились точно пополам: 5 коллективов (включая Mercedes) по-прежнему предпочитали пуш-роды.
Сейчас вместо туннелей – плоское днище. Доля прижимной силы, генерируемая в нижней части машины, снизилась – значит, выросло значение эффективности антикрыльев. И теперь то, как подвеска влияет на потоки вокруг переднего крыла, важнее того, как она влияет на потоки на подходе к передней кромке днища. А тут более привлекательной выглядит уже схема с толкающими штангами. Вдобавок она позволяет сделать набор деталей подвески чуть легче, чем в варианте с тянущими штангами – и для первого сезона по новым техтребованиям это более чем кстати. Ведь говорят, что даже масса автомобилей топ-команд сейчас пусть несильно, но все же больше минимально разрешенной (о связанном с лишним весом вызове мы на днях писали подробно).
В этом году уже есть очевидная тенденция: из 11 команд выбор в пользу тянущих штанг сделали только Alpine и Cadillac. Примечательно, что в прошлом сезоне на болиде Alpine использовалась схема с пуш-родом – таким образом, команда из Энстоуна при создании болида А526 пошла против течения.
Разнонаправленный элемент. Дефлекторы по бокам от кокпита
На протяжении многих лет и болельщики, и продвинутые обозреватели удивлялись тому, насколько сложной была конфигурация дефлекторов, расположенных между передними колесами и понтонами. Кто-то восхищался, кто-то наоборот, возмущался тратой ресурсов на бесконечную шлифовку этой кучи аэродинамических элементов. FIA вся эта возня тоже не нравилась – так как главной функцией детали было устраивать тот самый «аутвош». То есть выбрасывать взбаламученный передними колесами воздух за пределы габаритов автомобиля. Прямиком на траекторию едущей следом машины – что было проблемой не только для ее пилота, но и для FIA, заинтересованной в более плотной борьбе и большем количестве обгонов. Поэтому при введении граунд-эффекта эти элементы попали под запрет.
Сейчас командам вновь дали определенную свободу действий в этой зоне. Но именно что определенную. FIA хочет видеть тут дефлекторы, которую будут отклонять потоки в сторону продольной оси машины. Для этого, в частности, в техтребованиях прописано, что дефлектор в целом должен быть развернут в нужном направлении не менее чем на 15 градусов. Но нюанс в том, что командам это без надобности – их по-прежнему интересует старый добрый «аутвош». А поскольку нюансы конфигурации детали команды определяют сами, в результате мы имеем дело с техническим парадоксом. Конструкторы пытаются уложиться в имеющиеся ограничения – и при этом заставить деталь выполнять функцию, противоположную той, для выполнения которой эти ограничения вводились!
По мнению экспертов, в результате будет зафиксирован некий компромисс – от передних колес поток будет направляться к нижней части понтонов. Частично он отклонится в сторону от автомобиля, но степень этого отклонения будет заметно меньше, чем до момента запрета дефлекторов в 2022 году – что порадует представителей FIA. Конструкторы команд в то же самое время будут довольны тем, что смогли избежать самого страшного – контакта «грязного» воздуха с передней кромкой днища, что может сильно сказаться на эффективности этого ключевого аэродинамического элемента.
Восемь лет спустя. «Плавник» на заднем обтекателе
Еще в 2018 году эти элементы были запрещены. Причем причиной запрета были интересы спонсоров гоночных команд: с ряда ракурсов этот элемент перекрывали собой заднее антикрыло (и нанесенный на него логотип). Сейчас введены заметные послабления. «Выпрямляя» поток воздуха над капотом, плавник содействует уменьшению аэродинамического сопротивления. А это в условиях нехватки крутящего момента (из-за того, что электрическая часть силовой установки тратит энергию заметно быстрее, чем способна ее накапливать) было чуть ли не главной задачей при формулировании техтребований, относящихся к аэродинамике.
«Плавник» сейчас не является чем-то обязательным, машину допустят к гонкам и без него. И далеко не все эксперты являются сторонниками этого решения – к примеру, Гэри Андерсон (в прошлом – технический директор нескольких команд, а сейчас – обозреватель сайта The Race) утверждает, что при сильном ветре парусность этой детали может помешать гонщику. Однако на деле у большинства автомобилей 2026 года можно увидеть «плавник» - пусть от машины к машине деталь заметно отличается размерами.
Им не параллельно! «Угол атаки» автомобиля
До 2022 года в Ф1 было два принципиально разных подхода к «добыче» прижимной силы с помощью днища и диффузора. Одни команды (к примеру, Mercedes) увеличивали площадь днища, а другие (к примеру, Red Bull) – увеличивали угол его наклона относительно поверхности дороги путем увеличения дорожного просвета в районе задней оси.
Когда в 2022 году под понтонами появились тоннели Вентури, болиды перестали «задирать хвосты». Днище новой конфигурации максимально хорошо реализовывало свой потенциал, будучи параллельно земле и находясь как можно ближе к асфальту. Поэтому машины стали прижиматься к дороге, а подвеску конструкторы и инженеры делали такой жесткой, что пилотам порой становилось не по себе.
Сейчас тоннелей Вентури снова нет, а возможности по увеличению площади днища ограничены – ведь болиды 2026 года уже и короче своих предшественников. Так что, тут сам Ньюи велел вернуться к конфигурации с поднятой кормой. Тем более, что у такой конфигурации есть и некоторые дополнительные преимущества, не связанные напрямую с уровнем прижимной силы. К примеру, это позволяет увеличить диапазон хода подвески – то есть делает машину более гибкой с точки зрения подбора настроек.
И когда в начале января первой из всех (в рамках съемочного дня) на трассе появилась Audi R26, даже на сделанных с расстояния 38 километров фотках с разрешением в 6 пикселей было видно, что передняя часть у болида заметно ближе к поверхности трассы, чем задняя. Заметно сильнее, чем «в среднем по больнице», поднимает хвост Aston Martin AMR26. И удивляться этому не приходится, помня, что при Эдриане Ньюи в зазор между диффузором болида Red Bull и асфальтом можно было разглядывать окружающую автодром местность.
Многие эксперты считают, что по мере освоения новых машин и получения все большего количества информации о том, как аэродинамика болидов работает в реальных условиях, команды будут все активнее экспериментировать с «задиранием кормы».
Само собой, это не первый наш материал о машинах 2026 года. Вот другие:
- 5 главных источников головной боли для конструкторов новых болидов
- полпедальный Франкенштейн: откровенно о новых машинах
- новинка Ferrrai, которую непросто скопировать соперникам