Изучая историю с технической стороны, а особенно, историю авиации, волей-неволей ловишь себя на мысли, что у всех на слуху летчики-истребители. И истребительной авиации всегда у нас особое внимание – все знают про «небесные тихоходы», про героя Советского Союза, аса Покрышкина. Почему бы не рассказать читателям про менее знаменитый тип авиации – пикирующие бомбардировщики, которые так помогали матушке пехоте на земле?
Су-2, которому не повезло
В СССР конкурс на легкий самолет взаимодействия с наземными войсками был объявлен еще в 1936 г. Его условиями предполагалось создание одномоторной машины, способной выполнять одновременно функции разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Победителем конкурса стал самолет АНТ-51, разработанный в ОКБ Туполева бригадой П. О. Сухого. На испытаниях самолет был отмечен как образец современной машины с продуманной конструкцией и легким управлением. В конце 1939 г. был начат серийный выпуск ближнего бомбардировщика под названием ББ-1 (с 1940 г. – Су-2). Самолет имел убирающееся шасси, просторную закрытую кабину экипажа, обеспечивавшую великолепный обзор и при необходимости – легкое покидание самолета в воздухе.
Развивавший скорость до 486 км/ч самолет нес 400 кг бомб, до десяти ракетных снарядов РС-82 или восьми РС-132. Стрелковое вооружение составляли четыре крыльевых и два оборонительных 7,62мм пулемета ШКАС. В отличие от многих образцов того времени, для пилота и штурмана предусмотрели установку 9-мм бронеплит, защищавших от огня противника снизу и сбоку.
Однако по-настоящему массовым самолетом Су-2 не стал – до прекращения выпуска в начале 1942 г. было произведено около 880 машин. Среди основных причин такого решения называлась необходимость выделения максимума производственных мощностей под производство штурмовиков Ил-2, тем более что харьковский завод № 135 – головное предприятие, где выпускались Су-2, – был потерян с оставлением города в октябре 1941 г. Кроме того, Су-2 не был в чистом виде пикировщиком, хотя и годился для другого широкого круга целей.
Сыграла свою роль и катастрофическая ситуация на фронте. Вполне вероятно, что Су-2 смог бы наравне тягаться с Ju-87, но в условиях оборонительной войны его возможности существенно снизились. Тем не менее Су-2 успел завоевать признательность в войсках своей неприхотливостью, живучестью и высокими летными данными. Нередко опытные советские экипажи совершали одиночные вылеты в ненастную погоду, уничтожая малоразмерные точечные цели от понтонных переправ и железнодорожных составов до сооружений на полевых аэродромах, и беспрепятственно возвращались домой на бреющем полете у самой земли либо маскируясь в облаках. Таким образом 1 мая 1942 г. пять бомбардировщиков Су-2 из состава 209-го БАП нанесли успешный удар по железнодорожной станции Курск, уничтожив находившиеся на станции склады. Затем с 1942 по 1944 г. ограниченное число этих самолетов успешно использовались также в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, о чем я писал отдельно в своей статье ранее на канале, ссылка ниже.
Малоизвестные пикировщики
В 1939 г. был создан и первый боевой самолет конструкции А. С. Яковлева, утвержденный для серийного выпуска под индексом «Ближний бомбардировщик ББ-22». Разработанный в инициативном
порядке самолет «22» при испытаниях превысил скорость 500 км/ч, чем вызывал живой интерес у Сталина, придававшего особое значение именно этому параметру боевого самолета. Но в процессе приведения легкой машины к требованиям руководства ВВС (изменения вместительности и расположения бомбоотсека и топливных баков, установки турели с оборонительным вооружением) характеристики самолета существенно изменились. Многообещающий скоростной самолет, который мог быть как корректировщиком, так и пикировщиком, превратился в довольно посредственный бомбардировщик, крайне сложный в управлении, с неважными летными качествами и слабым вооружением. В войсках ББ и вовсе порой расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик». Всего в боевых действиях приняло участие около 180 машин, получивших название Як-2 и Як-4 (с двигателями М-103 и М-105 соответственно).
Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2, выпускавшийся с 1940 по 1941 г., стал развитием фронтового бомбардировщика СБ. От предшественника созданный в КБ А. Архангельского самолет отличался измененной носовой частью, новыми мотогондолами, в которых размещались 1100-сильные двигатели М-105, наличием тормозных решеток и автомата вывода из пикирования. Бомбардировщик нес до 1600 кг бомб, скорость серийных машин была около 500 км/ч. Особенностью самолета была возможность применения с пикирования 250– и 500-кг бомб, к тому же бомбардировщик был прост в управлении и имел высокие летные качества. В целом, самолет был очень даже неплохим, но предпочтение было отдано выпуску Пе-2, а производство бомбардировщика Архангельского составило примерно 200 машин, большая часть которых была потеряна в начальный период войны, – хотя способность Ар-2 наносить прицельные удары с использованием ФАБ-500 наверняка пригодилась бы Красной армии, когда ей пришлось взламывать насыщенную оборонительными сооружениями линию обороны вермахта в 1944— 1945 годах.
Знаменитый Пе-2
В 1939 г. на территории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) было создано ЦКБ-29, известное как «Туполевская шарага». Здесь трудились многие ведущие советские конструкторы – сам А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, Р. Бартини, заведующий кафедрой Харьковского авиационного института профессор И. Г. Неман, будущий создатель космических аппаратов С. П. Королев. В их числе находился и Владимир Михайлович Петляков.
В мае 1940 г. бригадой В. Петлякова был предоставлен разработанный в соответствии с заданием высотный истребитель «100». Но за положительным отзывом последовало новое указание – разработать на базе самолета пикирующий бомбардировщик. Уже осенью бомбардировщик был выведен на испытания, а в 1941 г. началось серийное производство под индексом Пе-2. По сравнению с «соткой» в конструкцию самолета был внесен ряд изменений – в частности, были сняты гермокабины, убран гаргрот, соединявший переднюю и заднюю кабины, штурман разместился за пилотом, а сама кабина пилота была сдвинута вперед. При полетном весе 7536 кг максимальная скорость самолета достигала 540 км/ч, дальность полета – 1200 км, бомбовая нагрузка – 600 кг (с использованием наружной подвески – до 1000 кг).
Как пишет Я. Чумаков в своей книге «Военная авиация Второй Мировой»: «С первых дней «пешки» (как прозвали самолет в войсках) зарекомендовали себя наилучшим образом. Благодаря «истребительной» родословной Пе-2 сохранил отличную маневренность, вплоть до способности выполнять фигуры высшего пилотажа, что давало советским пилотам возможность не только уходить из-под удара немецких истребителей, но и вести воздушный бой. Хотя по состоянию на 22 июня 1941 г. в войсках находилось не более 180 Пе-2, уже в первый день группа из 17 бомбардировщиков нанесла успешный удар по мосту через Прут. Имелись и нарекания – самолет был строгим в управлении, и недостаточная подготовка пилотов на начальном этапе войны нередко вела к летным происшествиям. Высказывались и более объективные претензии – в частности, к недостаточному уровню бронезащиты экипажа. Большинство замечаний было учтено в последующих модификациях самолета.
Под управлением подготовленных летчиков Пе-2 становился на редкость точным оружием – с пикирования под углом 60—65° опытные пилоты могли уложить бомбы в круг диаметром 10 м. Благодаря этому целью Пе-2 нередко становились такие малоразмерные объекты, как мосты. В мае 1943 г. группе из двенадцати Пе-2 авиации Балтийского флота удалось повредить Нарвский мост, на месяц прервав его использование для снабжения немецких войск под Ленинградом. Через полгода, в феврале 1944 г., девять бомбардировщиков разрушили мост через Днепр в районе Рогачева, лишив немецкую группировку возможности выйти из-под удара сухопутных войск. В конце войны Пе-2 с 250-кг и 500-кг бомбами на подвеске наносили удары по укреплениям и портам на территории Германии. Кстати, на этих самолетах летали летчицы женского 587-го (позже переименованного в 125-й гвардейский) бомбардировочного авиаполка под командованием М. Расковой.
Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком (было построено более 11 200 самолетов) и оставался в строю до конца 1940- х годов.»
Прародитель тяжелых стратегических бомбардировщиков
Одновременно с Петляковым и в том же «учреждении» работал над проектом своего пикирующего бомбардировщика и Андрей Николаевич Туполев. Заданием его КБ-103 стала разработка скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, имеющего скорость не менее 600 км/ ч, бомбовую нагрузку до 3000 кг и дальность полета 2000 км. В итоге самолет, получивший при начале серийного выпуска наименование Ту-2, имел дальность полета более 2000 км, потолок 9000 м, нес до 2 т (в перегрузочном варианте – до 3 т) бомб калибра до 1000 кг.
Серийный выпуск был начат весной 1942 г., но и тут самолет ждали сюрпризы – после постройки первых 80 машин серийный выпуск был остановлен, а завод неожиданно перепрофилирован на выпуск истребителей Яковлева. Лишь через год производство бомбардировщиков было возобновлено.
Высокую результативность Ту-2 продемонстрировал уже во время войсковых испытаний, когда тройка бомбардировщиков бомбами ФАБ-1000 уничтожила склад ГСМ и группировку боевой техники и сумела отбиться от прорвавшихся сквозь истребительное охранение Bf-109.
В 1944 г. после возобновления выпуска на фронте появился самолет с усовершенствованными двигателями АШ-82ФН. 7,62-мм пулеметы ШКАС были заменены крупнокалиберными УБ. Одним их первых боевых заданий стала фоторазведка окрестностей Берлина. Задачу Ту-2 успешно выполнили, при этом избежав потерь даже при встрече с реактивными перехватчиками Ме-262. Воевавшая на Ленинградском фронте 334-я бомбардировочная авиационная дивизия (БАД) совершала боевые вылеты, как правило, вовсе без прикрытия (истребители осуществляли лишь патрулирование в зонах действия бомбардировщиков). К концу войны Ту-2 бомбили Кёнигсберг и Гданьск, принимали активное участие в Берлинской операции, а затем – и в разгроме японской армии. Создававшийся как пикирующий бомбардировщик, на практике Ту-2, как правило, осуществлял классичесое бомбометание с горизонтального полета, особенно эффективное при применении бомб большого калибра – 500 и 1000 кг. К сожалению, этих самолетов было слишком мало – на начало 1945 г. в войсках имелось около 280 Ту-2, что составляло менее 10 % от общего числа советских бомбардировщиков. Всего было произведено более 2500 самолетов, основное количество из которых – уже в послевоенный период. Ту-2 выпускался до 1947 г. и оставался на вооружении до 1963-го.
Надеюсь, небольшой исторический экскурс в историю пикирующих бомбардировщиков был интересен. Если так, то в скором времени будут еще публикации по другим типам советских самолетов.