Бывают концепт-кары, которые открывают дорогу в светлое будущее. А бывают те, о которых хочется скорее забыть, как о страшном сне. LADA Rapan, представленная в 1998 году, относится ко второй категории. И к счастью для всех нас, этот эксперимент так и остался в музее АвтоВАЗа, не добравшись до конвейера.
Конец девяностых стал для мировой автоиндустрии временем робких, но амбициозных шагов в сторону электрификации. В Калифорнии набирали силу «зелёные» законы, Toyota вовсю тестировала электрический RAV4, а GM пытался выдать EV1 за мейнстрим. Отечественный АвтоВАЗ тоже решил не отставать от трендов и предложил свой взгляд на электромобиль будущего. Взгляд этот оказался, мягко говоря, специфическим.
Разработкой занимались дизайнеры и инженеры научно-технического центра АвтоВАЗа: Владимир Плещанов, Валентина Новикова и Илья Жарков. Они создали автомобиль, который даже спустя четверть века заставляет остановиться и замереть в недоумении. Название концепт получил в честь морского моллюска, и сходство действительно было пугающим. Представьте себе нечто округлое и совершенно несуразное. Огромная площадь остекления, двери с дополнительными парковочными окошками (зачем?) и пластиковые панели кузова, навешенные на стальную раму. Внутри – ровный пол, без тоннелей и порогов, а приборы спрятаны прямо в ступицу руля, по соседству с подушкой безопасности. По тем временам – весьма смело.
Однако внешность оказалась не главной проблемой «Рапана». Техническая начинка превращала его не в средство передвижения, а в насмешку над здравым смыслом. Под полом пряталась никель-кадмиевая батарея, которая питала электромотор мощностью 25 кВт. Это примерно 34 лошадиные силы. Для сравнения, современная «Ока» была резвее. Снаряжённая масса в полторы тонны превращала разгон в акт медитативного созерцания: до 60 км/ч «Рапан» добирался только через 14 секунд, а его максимальная скорость едва достигала 90 км/ч. То есть выехать на загородную трассу было не только страшно, но физически невозможно. В конце девяностых на дорогах царили «восьмёрки» и подержанные иномарки, и такой электромобиль был бы попросту раздавлен потоком. Зарядной инфраструктуры не существовало в принципе, а зарядить аккумулятор ёмкостью 25 кВтч от обычной розетки – дело небыстрое. Да и кому это было нужно в стране, переживающей дефолт?
Стоимость автомобиля в России конца девяностых, переживающей экономический кризис, была заведомо неподъёмной. Инвесторов проект не нашёл. Планировалось, что он может заинтересовать энергетические холдинги, вроде РАО «ЕЭС». Логика была проста: энергетики строят заправки, ВАЗ выпускает машины – все должны быть в выигрыше. Но чуда не произошло. Денег на развитие никто не дал, а идея переделать АЗС в зарядные станции в 1998 году выглядела откровенно безумной. Проект заморозили. Единственный построенный экземпляр, после автосалона в Париже, отправился прямиком в технический музей «АвтоВАЗа» в Тольятти, где и находится до сих пор. И это, пожалуй, лучшее, что могло с ним случиться. Потому что выпустить такую машину на дороги в конце девяностых значило на корню похоронить саму идею российского электромобиля.
Хотя справедливости ради стоит сказать, что АвтоВАЗ не оставлял попыток. Электрическая «Ока» (ВАЗ-1111Э) начала девяностых, собранная в количестве двух десятков штук, тоже не стала хитом, но хотя бы выглядела адекватно. Проект LADA Ellada 2011 года разбился о суровую реальность. При морозе ниже минус 5 градусов запаса хода едва хватало на 45 километров. Электрическая Vesta EV так и не пошла в серию. А сегодня АвтоВАЗ без футуризма и моллюсков уже выпускает сугубо утилитарный e-Largus. Электрический универсал и фургон начали мелкосерийно выпускать в Ижевске осенью 2024 года. В январе 2026-го 33 таких электрофургона даже передали «Мосгортрансу» для обслуживания городской инфраструктуры. Цифры говорят сами за себя: 163 лошадиные силы, запас хода до 420 километров и максимальная скорость 145 км/ч. А также грузоподъёмность под полтонны и отечественная батарея глубокой локализации. И никаких дополнительных окошек в дверях.
Конечно, сегодня смеяться над «Рапаном» легко. Но если присмотреться, этот неуклюжий пластиковый моллюск был попыткой заглянуть в будущее. Попыткой неуклюжей, наивной, но искренней. В той или иной форме экспериментировать с электричеством в девяностых пытались все. И то, что у тольяттинцев получилось смешно и непрактично – не их вина, а стечение обстоятельств. Садиться за руль этого чуда вряд ли кто-то захочет, но сам факт, что в разгар кризиса и разрухи наши инженеры думали не только о карбюраторах и трамблёрах, а пытались создать автомобиль будущего, вызывает не насмешку, а уважение.