Легенда БАМа, Почётный гражданин Республики Бурятии, знатный тоннелестроитель, ветеран труда и кавалер многих наград Родины – это всё о нём, нашем замечательном земляке и современнике Василии Фомине. На днях, 8 марта, он отметит свой большой юбилей. Василий Харитонович родился в семейском селе Бурнашево Тарбагатайского района Республики Бурятии.
В 2003 году 3 декабря наш герой в должности генерального директора управления строительства «БАМтоннельстрой» вместе с двухтысячным коллективом сдал в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый длинный подземный коридор в России – его протяжённость составляет 15 343 метра. Правда, иные остряки утверждают, что он ещё длиннее – аж на 20 сантиметров…
Впоследствии Василий Харитонович строил тоннели на Дальневосточной и Красноярской железной дорогах, на олимпийских объектах Сочи. Затем вернулся на БАМ и руководил строительством второго Байкальского тоннеля (с 2013 по 2021 годы) - он считает его образцовым объектом 21 века, которым можно гордиться. Сейчас живёт в Северобайкальске и является участником строительства второго Северомуйского тоннеля – в рамках реализации масштабной программы модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
То есть, не стареют душой ветераны. Помимо выполнения сложных производственных задач на новой грандиозной подземной стройке, наш герой принимает активное участие и в общественной жизни города. Так, он является одним из «центровых» участников вокального ансамбля «Жемчужина Байкала», его охотно приглашают на все значимые мероприятия в жизни города и региона: скажем, на днях он посетил музей боевой и трудовой славы Северобайкальского региона ВСЖД, отметивший свой 25-летний юбилей, рассказал о трудном и долгом пути тоннелестроителей сквозь горы и годы, а ещё спел замечательную песню о героях-подземщиках…
А сегодняшний вечер у него стал романтическим – поэтическим: вместе с поклонниками и почитателями северной лиры он побывал на мероприятии, посвящённом юбилею поэта Ольги Ажичаковой…
Пока тема грандиозного строительства дублёра Северомуйского тоннеля, скажем так, не очень афишируется в СМИ (а интерес к ней, разумеется, большой), мы предлагаем нашим читателям «вспомнить всё» относительно вех и этапов возведения первого, основного и уникального 15-километрового подземного коридора. В этом, надеемся, поможет фрагмент из нашей книги «Сквозь горы, сквозь годы», увидевшей свет ровно 26 лет назад – в марте 2000 года…
***
В конце долгого пути по рытвинам и ухабам параллельной северному Транссибу автодороги резвый “уазик” взлетает на очередной подъём, и взору усталого путника предстает своеобразный памятник: на его постаменте возвышается кольцо из чугунных тюбингов, символизирующее тоннель, а в нём — настоящая вагонетка для отгрузки породы и надпись: “Северомуйск” — это “визитная карточка” посёлка, примостившегося у отрогов могучих гор-исполинов, устремившихся зубчатыми вершинами в поднебесье.
За последние годы Северомуйск разросся: щитовой “Шанхай” заметно потеснили новые многоквартирные благоустроенные дома в капитальном исполнении, совсем недавно сдана в эксплуатацию красавица школа, на главной улице — оживлённый транспортный поток, в котором нет-нет да мелькнёт сверкающий хромом и никелем импортный джип. В магазинах цены чуть “покруче” северобайкальских, но “всё есть”, хотя в день нашего приезда, по словам продавцов центрального магазина, наметился некоторый напряг с мукой — мол, её осталось в пекарне лишь на 3 дня...
С мерным рокотом уносит нас клеть вниз, в преисподнюю, в холод и сквозняки подземных лабиринтов первого ствола. По прибытии на место выясняется, что дела на восточном участке невесёлые — бригада Анатолия Слонского вот уже месяц ликвидирует последствия удара подземной стихии: мощный выброс воды и горной массы завалил на сотни метров пройденный тоннель и разведочно-дренажную штольню.
Очистка завалов, усиление крепи — дело нудное, но необходимое. С запада,
с третьего ствола, эту работу ведёт бригада Виктора Гаценко.
В рыхлой массе, забившей подземные выработки, похоронено немало дорогостоящей техники: время от времени в её толще мелькнет то сплющенная, покорёженная вагонетка, то порванные или связанные узлом мощные стальные рамы машин и механизмов.
Положение осложняется тем, что авария парализовала главную артерию — РДШ и потому возникли перебои в подаче бетона с поверхности.
А промедление здесь действительно смерти подобно: согласно выданной учёными из питерского института “Ленметрогипротранс” экспресс-информации (полученной, кстати, при помощи новейшей разработки, не имеющей аналогов в мире — метода подповерхностной георадиолокации) над тоннелем нависла огромная чаша воды и горной массы высотой в 280 метров. Она-то и создаёт здесь опасный гидродинамический режим — его к тому же усугубляет активная сейсмика.
Заместитель гендиректора “Ленметрогипротранса”, доктор технических наук Константин Безродный (здесь, в Северомуйске, работает уже 14 лет, он автор ряда книг и статей по вопросам тоннеле- и метростроения) в беседе со мной рассказывает о задаче, поставленной перед наукой тоннелестроителями: оконтурить, изучить зону выброса, спрогнозировать дальнейшее поведение четвёртой зоны разуплотнения, дать “рецепт” приведения опасного участка в равновесное состояние, дабы предотвратить деформацию обделки и обеспечить дальнейшую проходку в безаварийном режиме.
— Ситуация осложняется большим водопритоком с нагорной части тоннеля, — говорит Константин Петрович. — Для того чтобы отвести воду, принято решение бить боковые дренажные штольни и ряд скважин, параллельно вести с востока очистку, с запада — химическое закрепление зоны разлома. На некоторых интервалах возможно применение камуфлетных взрывов, направленных на укрепление рыхлых четвертичных пород, после чего вперед пойдёт проходка — в двух вариантах: горным способом (взрывным) проходческим комплексом “Тамрок” и щитом Щ-22 диаметром 9,5 метра.
В одном варианте будет применяться усиленная комбинированная крепь, мощная бетонная обделка, в другом — усиленные чугунные тюбинги, поскольку неизвестно, как поведут себя массивные скальные блоки, которые заполнят образовавшиеся после выбросов пустоты.
Полдня, проведённого во мраке и ледяных подземных хлябях первого и третьего стволов, оказывается вполне достаточно, чтобы стосковаться по солнечному свету, и даже тёплый осенний дождь, встретивший нас на поверхности, “сладок и приятен” после каменного неуюта подземной “преисподней” на 300-метровой глубине. Особенно впечаталась в память большая выемка в своде разведочно-дренажной штольни: оказывается, несколько лет назад сорвавшейся оттуда гранитной глыбой убило стоявшего там человека.
А ещё — сработанная местными умельцами грузовая вагонетка с “изменяющейся геометрией” колес. Она может ездить по любой колее: «сейчас переключим её на железнодорожный стандарт, и она запросто до Нижнеангарска доедет» ...
Следует подчеркнуть, что на строительстве Северомуйского тоннеля апробировались, внедрялись в практику все новейшие достижения научно-технического прогресса. Когда начиналось строительство тоннелей на БАМе, в Советском Союзе, можно сказать, не было опыта тоннелестроения в сложных горно-геологических условиях.
В то же время было мощно развито метростроение, неплохо шли дела в строительстве коммунальных коллекторов в крупных городах, в добычной отрасли — на разработках подземным способом месторождений цветных металлов, угля, соли и т. д.
Таким образом и “пошёл процесс”, получивший уже на старте существенный толчок, так как были задействованы все новейшие технологии, которые к тому времени выдавала сконцентрировавшаяся на севере “квинтэссенция” подземной инженерно-технической мысли.
Скажем, хорошо зарекомендовала себя методика подъёма производительности труда, дотоле применявшаяся в Норильске. Много что ещё можно перечислить: накопители горной массы на горизонте, мощнейшие ступенчатые водоотливы, приобъектные базисные бетонные заводы, внедрение анкерной крепи, применение импортных механизированных горнопроходческих комплексов “Вирт”, “Фурукава”, “Кокен-Боринг” и др.
В недрах Байкальского и Северо-Муйского хребтов была отработана совершенно новая методика химического закрепления грунтов из забоя горной выработки. В борьбе с подземными реками родился способ вертикального водопонижения, впервые у нас были применены механизированные самоходные опалубки для укладки бетона. Шла постоянная работа по повышению эффективности использования парка вагонеток и подвижного состава, увеличения их мощности и объёма перевозимых грузов.
Бамовскими тоннелестроителями за это время приобретён уникальный опыт строительства протяжённых подземных объектов с тупиковыми забоями при наличии двух пар выработок, близ основного тоннеля параллельно шла разведочно-дренажная штольня. Её роль при слабом, вернее, нулевом знании геологии горного массива была поистине неоценима: каждый новый шаг в основном тоннеле подземщики делали, исходя из тех результатов, которые получали при проходке РДШ — строго “по данным разведки”.
Вслед за буровыми установками шла механизированная опалубка — тоже японское чудо техники “Сага-Когио”, с её помощью возводили монолитную бетонную обделку. В этом деле применялись и пневмобетоноукладчики “Скрю-крит".
На сложных участках, в зонах разуплотнений и разломов отрабатывались различные варианты химического закрепления грунтов. Здесь с нами активно сотрудничали французская фирма “Солетанж”, японская — “Кокен-Боринг”, отечественные — “Спецтампонажгеология”, Киевский институт полимерных материалов.
Методом проб и ошибок, на основе разработок вышеупомянутых партнёров мы постепенно пришли к своей, “доморощенной”, но весьма эффективной технологии, где использовались буровой комплекс “Кокен-Боринг” и отечественные составы с добавками жидкого стекла, хлористого кальция и цемента.
Большая роль в уточнении обстановки отводилась импортным буровым установкам “Диамек-250” шведской фирмы “Атлас-Копко”.
Так что во всех звеньях технологической цепочки, связанных с преодолением подземной тверди в сложных горно-геологических условиях — бурении, химзакреплении, проходке, креплении, возведении обделки, — применялись последние достижения мировой науки и техники.
Для того чтобы решить транспортную проблему по доставке материалов на протяжённых выработках, с немецкой фирмой “Шома” был заключён контракт на поставку подземных дизелевозов. Сейчас на этих мощных, маневренных машинах осуществляются перевозки бетона, материалов, выдача на-гора породы. Ещё один плюс — эти дизелевозы могут автономно работать на самых отдалённых участках, они отлично зарекомендовали себя в недрах Германии, скажем, в подземных рудниках Рура. К сожалению, у них нет российских аналогов: когда наши отечественные производители создадут нечто подобное — неизвестно…
Вся дорожно-строительная техника с первых колышков БАМа до нынешних дней, как известно, была импортной: знаменитые немецкие самосвалы “Магирус” (хотя иные острословы не прочь противопоставить им “юркие советские “КрАЗы”), японские краны и экскаваторы “Като”, бетоноукладчики “Фусо”, тягачи “Фаун”, бульдозеры “Катерпиллер” и “Интернационал”, американские компрессоры “Ингерсол-Рэнд”.
При постоянных контактах с представителями фирм шло обучение нашего персонала, распространялся передовой опыт. Так, некоторые специалисты фирмы “Вирт” подолгу жили здесь, в наших условиях, до 6-8 месяцев, обучая наших подземщиков.
Благодаря этому образовался надёжный костяк кадров, которые со временем так повысили свою квалификацию и отточили мастерство, что уже удивляли своих учителей-иностранцев.
Например, когда ремонтировались или демонтировались, перевозились на другие стройки горнопроходческие комплексы, они вновь запускались в работу уже без участия зарубежных специалистов (“Вирт” — в городе Екатеринбурге).
Проведённый после всех этих операций контроль показывал: русские специалисты достигли “сияющих высот» в освоении и восстановлении импортной горнопроходческой техники. Это обстоятельство и удивляет, и умиляет наших давних партнёров.
Вспоминается несколько озадаченное, недоумённое выражение лиц представителей фирм “Кокен-Боринг”, “Фурукава” и “Тони-Боринг”, сменившееся неописуемым восторгом, когда они узнали, что их станки и агрегаты, поставленные ещё в 1976 году, находятся в рабочем состоянии и в настоящее время.
Общий рефрен их отзывов примерно таков: “Мы преклоняемся перед русским техническим гением!”. Оценка, что и говорить, высокая, тем более из уст корифеев — создателей этой горной техники. Поневоле вспоминаются строки великого русского учёного и поэта Михаила Ломоносова: “...может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов российская земля рождать!”.
Накопленный опыт и возможности позволяют нашим специалистам решать любые проблемы, возникающие ныне в тоннелестроении. Им по плечу возведение самых сложных и протяжённых подземных переходов, будь то готовящийся к расконсервации “сталинский” тоннель на Сахалин — под Татарским проливом, протяжённостью 11,7 километра, либо Транскавказский тоннель (18 км) через весь Кавказский хребет, а также 22-километровый супертоннель через Берингов пролив — на Аляску.
Разговоры о необходимости этой транспортной артерии, которая связала бы два континента, идут давно, но они упираются в финансирование — проект, слов нет, весьма и весьма дорогостоящий.
Если наша соседка Америка, для которой всегда приоритетным являлось развитие добротной, надёжной транспортной сети, в данном вопросе проявит инициативу и добрую волю в плане “звенящих возможностей”, то можно будет говорить о начале большой, грандиозной программы 21 века — воссоединении некогда разошедшихся континентов, освоении и развитии огромных регионов российского северо-востока и Аляски (тоже, в общем-то, “нашенской землицы”). Перспективы взаимовыгодного сотрудничества двух держав, которые откроются после будущей исторической сбойки — встречи наших отечественных горнопроходческих щитов и современных могучих “Роббинсов” под толщей вод где-либо в середине акватории Берингова пролива, — наверняка будут блестящими, но это уже совсем другая история, и о ней расскажут дети и внуки нынешних тоннельщиков, наследники их славы и трудовой доблести, воссиявшей в мрачных подземных горизонтах северомуйской твердыни.
...Под густым пологом осеннего «тропического» ливня меркнет таёжное разноцветье на отрогах гор-исполинов, обступивших со всех сторон Северомуйск.
Колонна тяжёлых вахтовок мчится навстречу ветру и дождю — то пошла на очередной штурм гранитных подземных рубежей ночная смена. Тоннельщики верят: день победы — день сбойки, как бы ни был он далёк, всё же наступит, “сомкнётся полотно, и последний будет выложен портал...”
Фото Александры Васильевой