Сколько дальнемагистральных самолетов останется у российских авиакомпаний через пять лет? По прогнозам специалистов, чуть меньше половины из имеющихся. Гражданской авиации не хватает бортов, запчастей, и даже отмена санкций не решит накопившихся проблем.
Фото "Ростех" По программе расконсервации до 2027 года будут подготовлены два ИЛ-96
Елена Иванова
Будни гражданской авиации: расконсервация, серые запчасти и ожидание российской техники
Из-за проблем с запчастями российские авиакомпании не могут использовать каждый третий дальнемагистральный самолет. До 2030 года из оставшихся 120 иностранных борта рейсы смогут выполнять меньше половины. Каннибализация самолетного парка продолжается, как и использование серых запчастей, отмечают эксперты.
С новыми самолетами ситуация малопонятная. Ростех четыре года назад обещал произвести 1000 бортов до 2030 года. С того момента программа сократилась вдвое, но и 500 машин может оказаться неподъемной задачей. Авиастроители надеются на старые советские модели. Почему даже хорошие новые самолеты не смогут решить проблем авиации, журнал "Химагрегат" обсудил с авиаэкспертом Вадимом Лукашевичем.
Фото Авиация России ТУ 214 для авиакомпании "Россия"
"Росавиация снизила требования по запчастям"
- После введения санкций против российской авиации и проблем с иностранными лизинговыми компаниями было много разговоров о каннибализации авиапарка компаний. Как теперь в России ремонтируют самолеты?
- Каннибализм как способ решения проблемы остался, хотя основной источник – серые запчасти. При нормальном подходе, при нормальном входном контроле это нестрашно. Серые запчасти не значит, что они плохие. Но это нарушение всех правил, потому что по серым запчастям нет гарантий. Когда ты берёшь авторские запчасти, гарантии есть, ты можешь не особо заморачиваться. Получил новую запчасть, допустим, от Airbus, и ставишь. Никакого контроля, что это за запчасть, откуда она, летала ли она на каком-то самолёте, если летала, то такой у неё остаточный ресурс не требуется.
А когда запчасть серая, то никаких гарантий нет, поэтому при нормальных технических службах, которые проводят жёсткий входной контроль, эта запчасть тоже может летать. Допустим, её ресурс составляет 1000 часов, а по ней видно, что она отлетала 200 часов. Соответственно, ещё на 800 часов её можно использовать. Естественно, каждая такая серая запчасть требует очень тщательного анализа. Это оригинальные запчасти, которые пришли через третьи – четвёртые руки или где-то изготовлены в Китае, насколько они соответствуют оригиналу.
- Как серые запчасти влияют на безопасность полетов?
При надлежащем контроле и выполнении всех необходимых процедур нельзя сказать, что такие детали повлияют на безопасность. Кроме того, есть определённое снижение требований Росавиации по запчастям. Росавиация – орган, который устанавливает правила игры, правила по уровню безопасности. Здесь есть послабления, так как Росавиация понимает, что если стоять на прежних позициях, то летать будет не на чем.
Как мы видим, санкции по отношению к российской гражданской авиации, введённые летом 2022 года, не привели к валу лётных происшествий или авиакатастроф. Это говорит о том, что при всех сложностях подготовка бортов к вылету остаётся на достаточно хорошем уровне. Мы все понимаем, что это перевозка людей. Время от времени появляются сообщения, что даже какие-то борта завезены. Помимо этого, идёт расконсервация старых самолётов, которые были выведены из эксплуатации пять – десять лет назад.
Устаревшие машины под видом новых: из века в век перелетая...
- Возобновляется ли производство российских самолётов?
- Идёт речь о возобновлении производства ТУ-204 и ТУ-214. Буквально на неделе мелькала информация, что ТУ-214 получил сертификат.
- Их будут модифицировать? Или они морально не устарели?
- Если мы говорим о семействе ТУ-214, ТУ-204, ИЛ-96, они сильно устарели. Это самолёты конца прошлого века. Морально они устарели хотя бы потому, что это черырёхдвигательные самолёты, а сейчас дальнемагистральных четырёхдвигательных самолётов уже не строят.
С возобновлением производства всё непросто. На этих типах самолётов предполагается экипаж из трёх человек, в числе которых должен быть бортинженер. Авиакомпании вынуждены будут их брать на работу, а у нас их нет. Нет даже учебных заведений, которые бы их готовили. Поэтому идёт постоянное бодание между авиапромом и авиакомпаниями. Этот вопрос каким-то образом придётся решать.
Для ближнемагистральных и региональных авиалиний уже не первый год тестируется ИЛ-114-300. Это тоже самолёт конца прошлого века. Он даже выпускался серийно в Ташкенте. Было сделано около двадцати бортов. Он своё отлетал, на этом всё закончилось. Подняли самолёт, на Луховицком заводе прошло освоение серийного производства, было сделано несколько новых самолётов, которые сейчас выполняют полёты для сертификации. Три или четыре самолёта. Говорят о том, что в этом году они должны получить сертификат, потом их можно будет передавать в авиакомпании.
- А со среднемагистральными самолетами? Есть новый самолет "МС-21".
МС-21 должен получить сертификат в этом году. Самолёт неплохой. Когда он задумывался, он должен был быть хорошим, реально конкурентоспособным, если его сопоставлять с Boeing 737 и Airbus 320. Там было композиционное крыло, иностранная авионика, американский двигатель. Самолёт был хороший. Сейчас сертифицируется самолёт с российским двигателем, с российской авионикой, с российским композитным крылом, что привело, с одной стороны, к увеличению взлётной массы, с другой стороны, российские двигатели ПГ-14 более прожорливые, чем американские, поэтому дальность с пяти тысяч километров упала до трёх тысяч километров. Но у нас проблемы более высокого уровня, чем эксплуатационные вопросы. Поэтому самолёт будет сертифицирован.
"Были планы по созданию дальнемагистрального самолета с Китаем, но Китай нас послал"
- Почему авиастроители опять реанимируют ИЛ-96?
. В своё время было построено два или три экземпляра. Они полетали, но не выдержали конкуренции с Boeing. Но сейчас деваться некуда, поэтому идёт восстановление производства этого самолёта в Воронеже. Были планы создания нового дальнемагистрального самолёта совместно с Китаем. Китай нас послал.
- Известна причина?
По уровню авиапрома, если не брать двигателестроение, то во всём остальном Китай нас уже обогнал. Мы были нужны Китаю, пока были донорами технологий. А сейчас они уже впереди, мы для Китая уже стали нахлебниками, потому что сами уже ничего не можем. Надеяться, что на этом китайском "паровозе" мы получим дальнемагистральные самолёты, бессмысленно. Об этом речи не идёт. Даже если бы мы остались в программе, у этого российско-китайского дальнемагистрального самолёта будут иностранные двигатели. Либо американские, либо британские. Его поставка в Россию была бы невозможна. Именно поэтому возникает ИЛ-96.
"Российским авиакомпаниям столько самолетов не нужно"
- Были планы построить до 2030 года 1000 собственных самолетов, потом их количество уменьшилось. Сейчас вообще непонятно, ни сколько самолетов нужно, ни сколько построят. Что происходит?
Все сроки по введению даже уменьшенной до 500 самолётов программы сорваны. Это связано и с тем, что до 80% производственных мощностей работает на ОПК, поэтому гражданская авиация идёт по остаточному принципу, хотя понятно, что ситуация достаточно острая.
Постоянно появляются релизы, говорящие, что наши самолёты лучше зарубежных аналогов – чушь. Всё достаточно безрадостно, потому что как ни крути, создать самолёт, опираясь полностью на свои силы сейчас невозможно.
- Что этому мешает?
Если мы берём двигатели, то в мире есть несколько компаний, которые не то что являются монополистами, но производят двигатели такого уровня качества, что у них просто нет конкурентов. Основными мировыми производителями авиадвигателей являются General Electric (GE Aerospace), Rolls-Royce, Pratt & Whitney и CFM International. Буквально пять – шесть игроков, которые делают основную часть. Это десятилетия опыта.
С бортовой электроникой та же самая ситуация. Во всём мире есть три-четыре фирмы, которые выпускают бортовую электронику для всех самолётов, для всех стран. И так обстоят дела с любой авиационной системой – есть один-два разработчика, которые делают лучшее для всех стран мира. Именно поэтому МС -21, когда задумывался, действительно был хорошим самолётом. С американским двигателем, иностранной авионикой, иностранными композитами. У нас по большому счёту только проектирование, сборка, испытания.
- У Китая экономический потенциал значительно больше. Китайцы сами могут сделать свой самолет?
Если мы возьмём китайский аналог, там то же самое, иностранные узлы. Получился нормальный самолёт. Так устроено мировое авиастроение. А если ты начинаешь делать всё сам, конечно, мы сделаем двигатель, но он будет уступать зарубежным образцам. Мы сделали своё композиционное крыло, но наши композиты, наши технологии уступают зарубежным образцам. Двигатели у нас менее экономичные, композиты – более тяжёлые. Именно поэтому самолёт, который создаётся изолированно, не будет не только лучшим, он не будет конкурентоспособным. Те же Boeing и Airbus используют лучшее.
-Но раньше было по-другому...
СССР мог себе позволить, будучи технологически и интеллектуально более мощной единой системой, мог себе позволить создавать двигатели сам. Правда, мы очень много заимствовали. Например, двигатель Д-18Т для самолётов Ан-124 «Руслан» производились на заводе «Мотор Сич» в Запорожье. Когда его разрабатывали, хотели купить двигатель Rolls-Royce, разобрать и скопировать. Хотели купить три-пять двигателей, англичане были готовы продать, но сразу 200-300. Когда мы сказали, что нам нужно немножко, они поняли, что мы хотим разобрать и изучить. И нам отказали. Был создан двигатель Д-18Т, но в нём очень много того, что подчерпнули из зарубежной печати. СССР удавалось самолёт «Руслан» в противовес американскому, и «Руслан» лучше. Двигатель ненамного лучше, но было много других узлов, которые лучше. Было много конструктивных решений, которые были интересней. СССР мог создавать конкурентоспособные образцы, была школа по двигателям, было несколько КБ, был ЦИАМ (Центральный институт авиационных моторов), были традиции. В России случился разрыв поколений, мы потеряли конструкторские школы, много чего потеряли. Сейчас создать самолёт на уровне мировых аналогов – проблема.
"Пока нам не дают самолеты в лизинг"
- Если самим сделать самолеты трудно, а купить нельзя, почему не взять в лизинг?
Наши авиакомпании сейчас берут самолёты в лизинг у наших лизингодателей. Поэтому вопрос не в получении в лизинг, а в том, как борт вообще может попасть в Россию. Лизингодатель должен его где-то купить. О новых самолётах говорить вообще бессмысленно, их необходимо покупать у производителя. Никто нам не продаст. А старые самолёты у лизингодателей купить возможно. Они попадают в Россию. Их очень немного, единицы. По последним данным удалось купить три или четыре борта. Но это длиннющая цепочка. Самолёт отлетал в нескольких компаниях, потом стоял на приколе несколько лет.
- А импортные лизинговые компании?
Даже если санкции снимут, вряд ли зарубежные лизингодатели будут стремиться отдавать самолёты в лизинг нашим компаниям. Они уже очень сильно обожглись. Это же финансовый лизинг, а там, где деньги, там очень пугливая публика.