Часть 1. Теоретическая.
Вообще, есть три группы запчастей, которые нужны всем и всегда. За которые уважающий себя оппозитчик готов выложить последние, даже с трудом накопленные деньги. Это детали цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма и, как вы уже догадались, головок цилиндров. Спекулянты и сами-себе-мастера бессовестно этим пользуются. И продают вожделенные детали за какие-то совсем уж неприличные деньги.
Так, ремкомплект из деталей сомнительного качества обойдется от 10 000 рублей, а ценник за отремонтированные головы «от мастера» нередко превышает 30 тысяч. При этом очень часто информация, касающаяся происхождения клапанов и материалов, использованных для изготовления седел и направляющих – страшная тайна. Или одно сплошное лукавство.
Давайте посмотрим, что по указанному поводу написано в советской литературе.
Котов П.Н. в широко известной библии оппозитчиков указывает, что клапаны изготовлены из стали 4Х9С2, 4Х9Г2 и 5Х20Н4АГЭМ. Данных о материалах направляющих втулок и седел нет. Не знаю, почему.
В «Пособии механикам мотоциклов» Силкина А.Н. и Карманова Б.С. содержится более подробная информация. И, что особенно ценно, она касается материалов, применявшихся для изготовления деталей гоночных и спортивных мотоциклов.
Так, впускной клапан гоночных двигателей изготавливали в ВНИИМОТОПРОМ из титановых сплавов ВТЗ-1 и ВТ8. На спортивных двигателях устанавливали клапан из стали ЭИ-72 (Х12Н7С). Материалом для выпускных клапанов гоночных двигателей служил жаростойкий сплав ЭИ-437Б и ЭИ-617, спортивных двигателей – сталь ЭИ-69.
Колпачки изготавливали из стали 45 или 40Х и закаливали.
Для работы в паре с клапаном из титанового сплава впускное окно изготавливали из бронзы АЖН 10-4-4. На стальных впускных клапанах использовалось более износоустойчивое чугунное седло. С целью улучшения теплоотвода седло выпускного клапана изготавливали из бронзы АЖН 10-4-4.
Для работы в паре с клапаном из титанового сплава направляющие изготавливали из бронзы ОФ 10-1. Направляющие для стальных клапанов, стержни которых подвергнуты азотации, а для стали ИЭ-72 и без нее, изготавливали из серого перлитного чугуна. Для клапана из стали ЭИ-69, стержень которого не подвергался азотации, необходимо изготовлять направляющую из бронзы ОФ 6,5-0,4, а наименьшие износы достигаются при бронзе ОФ 10-1.
Для клапанов, изготовленных из жаростойких сплавов ЭИ437Б и ЭИ 617, применялись направляющие из бронзы ОФ 10-1.
В книге «Краткий справочник технолога-термиста» Каменичного И.С. написано, что клапаны впускные возможно изготавливать из стали 40Х, а выпускные из стали СХ8 и 4Х10С2М. Но информации о том, на какую именно технику могут быть установлены такие детали, там нет.
О том, каким образом производится ремонт головок цилиндров верхнеклапанных оппозитов знают, наверное, все. Заменяются и разворачивается направляющие втулки, при необходимости производится замена и прирезка седел клапанов, клапана заменяются и притираются. Это если по-простому.
Как-то в сети мне попалась информация о том, что притирать клапана нельзя. И даже не смотря на то, что подобную операцию описывают гуру оппозитного ремонта Котов и Капустин. По той простой причине, что при притирке произойдет шаржирование (внедрение) абразива в более мягкий материал. Седло клапана в данном случае. А оставшиеся в седле частицы абразива достаточно быстро приведут к износу клапана. И опять все по-новому. Замена-прирезка-притирка.
Как показывает практика, можно обойтись только лишь прирезкой. Если руки и инструмент прямые. В частности, один широко известный блогер это наглядно показывал.
Если опыт, как у меня, не особо велик, возможно, думаю, воспользоваться вот такой штукой:
Если головки цилиндров не совсем убитые, седла можно не менять. Степень их износа будет не особо велика. Втулки клапанов также изнашиваются не очень сильно. Наиболее логично и наименее трудозатратно было бы установить ремонтные клапана со стержнем увеличенного диаметра и развернуть под них направляюще. Однако такие клапана я никогда не видел. Даже на картинке. В книгах по ремонту оппозитов про них также ни слова.
Указанные размышления навели меня на мысль о том, что «ремонтные» клапана можно попытаться изготовить из клапанов большего размера. В данном случае, например, из аналогичных деталей двигателей ГАЗ и УАЗ.
Старые клапана неплохого качества. Достаточно сказать, что некоторые УАЗы проезжали без капитального ремонта более 300 тысяч километров. Возможно, какие-то из новодельных клапанов тоже достаточно крепкие.
Здесь въедливые оппозитчики заметят, что рассматриваемые детали могли подвергаться азотации. И именно этим обстоятельством объясняется их живучесть. При токарной обработке азотированный слой уйдет в стружку. А сами клапана станут условно пригодными для установки в двигатель. Чтобы разрешить этот вопрос, я заглянул в книгу по ремонту автомобилей УАЗ. Из какого материала рассматриваемые детали изготовлены там указано, но данных о поверхностном упрочнении стержней нет. Следовательно, вышеуказанные опасения являются беспочвенными.
У меня есть несколько клапанов УАЗ б/у и несколько новых. Как впускных, так и выпускных. Получив токарные пластины для обработки жаропрочных и закаленных сталей, я попробовал один клапан проточить. С первого раза сделать это не получилось.
Добиться необходимой чистоты поверхности, в принципе, возможно. Особенно если после проточки клапан еще и прошлифовать. Сложность заключалась в другом. Я экспериментировал с впускным клапаном. Его тарелка имеет хитрую тюльпанообразную форму. Уменьшить диаметр тарелки вышло, а вот придать ей нужную конфигурацию - нет. В том числе потому, что у меня были только ромбовидные пластины. Поэтому я заказал пластины круглые, диаметром 12 мм, и резец к ним. Как получу их, обязательно попробую еще раз. О том, чего вышло, расскажу.
На этом пока все. Всем добра!