40 с копейками лет назад был изготовлен первый Москвич-2141, а его история завершилась почти четверть века назад.
Но начиналось же всё ещё в 1970-х — когда казалось, что развитие московского завода будет стремительным и пойдёт в ногу со временем.
В 1950–1960-е АЗЛК бурно развивался, столичные машины пользовались спросом не только в СССР. Тем временем в Тольятти при поддержке Fiat заложили новый промышленный монстр, и вскоре спрос перешёл на Жигули.
На АЗЛК в это время велась разработка перспективной серии «3-5». Но на волне экспортных успехов от предприятия требовали наращивания выпуска старого и успешного — что в итоге вылилось в рестайлинг 412.
Поиски продолжились с экспериментальной серией С: подвеска МакФерсон спереди, независимая схема сзади, КП с рычагом переключения без дистанционного привода тягами, как на прежних Москвичах.
Следующая итерация С-2 представляла собой лишь макет, а вот финальный C-3, напротив, был фактически предсерийным прототипом. Но вектор дальнейшего развития завода предопределила директива отраслевого ведомства о переднем приводе на советских легковушках.
В итоге взяли за образец французскую Simca 1308, обладательницу награды «Европейский автомобиль 1976 года». Но о копировании речь не шла — только о визуальной концепции как таковой. Технику и компоновку делали сами — с оглядкой на Audi 100. Поэтому Москвич и Симку роднят разве что очертания и передний привод. Силовой агрегат Симки размещён поперечно, тогда как у Москвича — продольно.
Редкая компоновка а-ля Volkswagen Passat B1 и Audi 80 принята из прагматичных соображений: продольное расположение позволяло использовать двигатели от заднеприводных платформ и вдобавок оставляло задел для разработки полноприводной версии.
Среди других отличий Москвича — пружинная подвеска вместо торсионной. Задняя подвеска зависимая, со стабилизатором поперечной устойчивости и тягой Панара.
Больным оставался вопрос двигателей. Уфимский моторный завод для автопрома, мягко говоря, не старался — даже адаптацию имеющегося 1,5-литрового двигателя затягивал как мог.
Впоследствии вечный конфликт с уфимцами заставил АЗЛК инвестировать в собственный моторный завод, запустить который так и не удалось. А в конце 80-х москвичам пришлось договариваться с АвтоВАЗом о поставках шестёрочных моторов ВАЗ-2106-70 (76 л.с.) — на заводе их не любили, полагая, что из Тольятти отгружают второсортную продукцию.
Пик производства пришёлся на 1990 год — из цехов вышло 106 004 единицы. В дальнейшем объёмы снижались и дошли до минимума в 1996-м (2929 штук) из-за остановки конвейера. Политические и экономические потрясения нанесли тяжёлый удар по отечественной отрасли и АЗЛК в частности.
Особого упоминания заслуживает седан 2142, а именно — его экзотичная удлинённая версия со звучным названием «Князь Владимир», и построенный по аналогичному принципу лимузин Москвич-2141R5 «Юрий Долгорукий».
В 1994 году Уфимский завод представил «четвёрки» объёмом 1,7 и 1,8 литра (УЗАМ-3317 и УЗАМ-3313). Помогло мало. Спрос решили подстегнуть радикальными мерами — рестайлингом, мотором Renault F3R и ребрендингом в «Святогор».
В августе 1998 года, вскоре после начала производства, Россию потряс дефолт, который многое изменил в жизни страны. Завод, переключившийся на импортные агрегаты, понёс убытки и уже не смог от них оправиться.
В 2000-м производство «сорок первого» снизилось до 6468 машин, на следующий год — до 810 единиц. В салонах стояли некомплектные машины, которые не брали даже за скромные 79 тысяч рублей (ВАЗ-2109 тогда продавали за 120 тысяч, а Daewoo Nexia стоила 189 тысяч).
Это был приговор. Для выхода производства на рентабельный уровень требовалось разогнать конвейер как минимум до недостижимых 40 тысяч машин в год. С учётом колоссальных долгов завода и фактического отсутствия спроса сделать это было нереально.
Читайте также:
• Покорял Америку, возил Брежнева, блистал на Playstation: 6 фактов о ВАЗ-2106, которому исполняется 50 лет
• Внедорожное купе, Волга для оффроуда и другие уникальные кроссоверы СССР