8 марта 1941 года на территории современного подмосковного города Жуковский начал работу Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Впоследствии институт получит имя своего первого руководителя — легендарного летчика-испытателя Михаила Громова. В преддверии 85-летней годовщины ЛИИ Андрей Симонов, руководитель музея института, в беседе с ТАСС вспомнил яркие моменты истории уникального испытательного центра
В середине 1930-х годов советская авиапромышленность бурно развивалась, появлялись все новые летательные аппараты. Однако, по словам Симонова, на тот момент не существовало объективных критериев всесторонней оценки их характеристик. "Мы замеряем дальность полета, — рассказал он. — Этот самолет летит дальше. Значит, он лучше? Но один [самолет] мы зимой испытали, а другой — летом. А летом мощность двигателя падает, потому что [выше] температура окружающего воздуха". Так появился термин "приведение к стандартной атмосфере", включающей в себя температуру, давление воздуха. "Раньше этим никто особо не заморачивался. Когда вот это все начали осознавать, поняли, что это очень сложная задача", — объяснил Симонов. Если поручить подобные исследования конструкторским бюро, создающим самолеты, то это затормозит их работу.
Испытателям нужно пространство
В то время при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве существовал испытательный отдел, однако его ресурсов не хватало. Экспериментальный аэродром тоже был — Ходынское поле, — но он располагался в городской черте. "Катастрофа "Максима Горького" очень наглядно показала, чем кончается падение самолета на жилые кварталы", — отметил руководитель музея ЛИИ. 17 мая 1935 года в самый большой в мире на тот момент самолет АНТ-20 "Максим Горький" в ходе демонстрационного полета врезался истребитель сопровождения.
Восьмимоторный гигант развалился в воздухе, обломки рухнули на поселок Сокол близ одноименной современной станции метро, разрушив несколько домов. Погиб экипаж и все пассажиры, жертв на земле по счастливой случайности не было. Накануне трагедии испытатель ЦАГИ Михаил Громов, поднимавший машину в небо и выполнявший на ней все полеты, попал в госпиталь и таким образом избежал гибели.
Ранее, в мае 1933 года, в районе современного Филевского бульвара упал самолет Р-5. Биплан оснастили специальными поворотными стойками конструкции сотрудника ЦАГИ Александра Чесалова. Он предположил, что это поможет быстрее выводить самолет из штопора — опасного явления в полете. Однако устройство, призванное спасать жизни пилотов, не сработало. Находившийся в кабине Чесалов спасся с парашютом, а купол летчика Михаила Волковойнова не успел наполниться. Испытатель погиб.
Впоследствии Чесалов станет начальником созданного ЛИИ. "Уникальная личность, — считает Симонов. — Он закончил МВТУ им. Баумана, то есть дипломированный инженер, но очень активно участвовал в полетах на испытания. И дважды [вынужденно] прыгал с парашютом". Уже тогда начал формироваться один из принципов Летно-исследовательского института: испытатель должен быть не только летчиком, но и инженером, способным анализировать физику процесса.
Да и самому ЦАГИ стало тесно в столице. "Уже тогда была идея построить аэродинамическую трубу такого диаметра, что туда можно было поместить реальный самолет", — рассказал руководитель музея ЛИИ им. Громова, добавив, что в Москве попросту не нашлось места под огромную установку. К тому же труба во время работы издавала сильный шум и потребляла много электроэнергии. "Поэтому обычно трубу даже в Жуковском включали по ночам, когда меньше нагрузка [на электросети]", — добавил он.
Центр авиационной науки и практики
В 1935 году началось строительство нового комплекса экспериментальных установок ЦАГИ близ железнодорожной платформы "Отдых" к юго-востоку от столицы. Легенда гласит, что это место выбрано потому, что неподалеку была дача авиаконструктора Андрея Туполева и ему удобно было бы ездить в филиал института. "Он знал этот район, <...> прикинул, что там очень удобно, что речка протекает, где можно сделать гидроканал", — сказал Симонов.
Рядом с новыми зданиями ЦАГИ построили аэродром. Площадку для него как опытный летчик выбрал Громов. С 1939 года на новом аэродроме располагался испытательный отдел ЦАГИ. А вскоре на его базе создали новый — Летно-исследовательский институт.
Весной 1941 года Летно-исследовательский институт приступил к деятельности. С началом Великой Отечественной войны институт начал работать на нужды фронта, испытывая боевые самолеты. При поточном производстве (да еще на срочно эвакуированных предприятиях) характеристики, качество сборки машин могли существенно падать.
Могли быть виноваты, казалось бы, мелочи. "На [бомбардировщике] Пе-2 был случай: он недодает скорости, — рассказал Симонов. — Что такое? Мы начинаем анализировать: мощность двигателя упала". Как выяснилось, причина была в незначительном увеличении толщины металлической проволочки, из которой делались пылезащитные сетки на патрубках авиамоторов. По чертежу диаметр проволоки — 1 мм, а на заводе нашелся материал диаметром лишь 1,2 мм. Этого хватило, чтобы двигатель начал "задыхаться" из-за зауженных ячеек сеток.
"Раз в квартал с каждого завода берется один серийный самолет, перегоняется и испытывается на предмет соответствия тем требованиям, которые были изначально, — объяснил руководитель музея института. — В частности, проверяли и прочность конструкции".
По словам специалиста, Летно-исследовательский институт проводит прочностные испытания до пределов, рассчитанных математически, превышая их примерно на 10%. "По тактико-техническим характеристикам, предъявленным военными, нужен самолет, который выдержит перегрузку 8 единиц. Мы его проверили до 8,8 единицы — плюс 10%. <...> Мы это гарантируем", — рассказал он.
В 1945 году такой полет чуть не закончился трагедией. Знаменитый летчик-испытатель Сергей Анохин взлетел на истребителе Як-3, пригнанном с авиазавода, и приступил к выполнению пилотажа с перегрузками до 8 единиц. В этот момент у самолета отвалилась левая половина крыла, машину начало беспорядочно вращать. Летчика бросало по кабине, он сломал руку, его зажало перегрузкой. Сильный удар повредил левый глаз — впоследствии его удалят врачи. Однако Анохину удалось расстегнуть привязные ремни, сбросить фонарь кабины и выпрыгнуть из падающего самолета. "Потом выяснилось, что парашютное кольцо вылетело из кармашка. Он его еще рукой где-то там со спины [нащупал]", — рассказал руководитель музея ЛИИ им. Громова.
Травмы не помешали Анохину продолжить летать. Одноглазый ас испытывал первые советские реактивные самолеты, проверял на себе воздействие перегрузок, вводил в штопор тяжелые самолеты. Всего он вынужденно покидал гибнущие самолеты и планеры шесть раз. Медкомиссия отстранит Анохина от летной работы лишь в 1962 году.
Эра реактивной авиации
В послевоенные годы авиация перешла на реактивные двигатели, преодолела звуковой барьер. Новые скорости потребовали новых средств спасения летчиков, и в ЛИИ приступили к испытаниям катапультных кресел. В институте была предложена и проверена система дозаправки самолетов в воздухе с помощью шланга, соединяющего крылья двух машин.
Специалисты ЛИИ изобретали, а летчики-испытатели проверяли способы борьбы с такими опасными явлениями, как обледенение, удар молнии в самолет. Симонов объяснил, что для молниезащиты на летательных аппаратах устанавливали специальные "громоотводы", а наземная станция имитировала электрический разряд. "Но это все на земле, — отметил он. — А потом летчики летали в облака, ловили эту молнию".
В Летно-исследовательском институте создавались и испытывались экспериментальные летательные аппараты. В конце 1950-х в различных странах возник интерес к самолетам вертикального взлета и посадки (СВВП). Для изучения режимов висения в ЛИИ был построен один из самых необычных аппаратов — "Турболет". Он состоял из силовой установки (вертикально установленного реактивного двигателя) и газовых рулей на длинных штангах.
Как поведет себя двигатель в опасной близости земли? Не засосет ли горячие выхлопные газы обратно в него? Хватит ли эффективности рулей на нулевой скорости? Ответ мог дать лишь рискованный эксперимент. Серию испытательных полетов выполнил летчик Юрий Гарнаев, а выявленные недостатки были устранены специалистами ЦАГИ и ЛИИ. С учетом полученного опыта появился первый советский СВВП Як-36, совершивший первый полет в 1964 году. Сегодня "Турболет", Як-36, а также многие знаменитые советские самолеты можно увидеть в экспозиции Центрального музея ВВС в подмосковном Монине.
Космос у земли
Большой вклад специалисты ЛИИ внесли в развитие отечественной космонавтики. Изучение влияния перегрузок на организм человека началось в институте еще в годы войны. Позже в ЛИИ были разработаны высотные костюмы, первые скафандры, построена центрифуга — ее использовали для тренировок первые космонавты. Необходимые для исследований уникальные приборы — к примеру, высокоскоростные кинокамеры — зачастую создавались силами инженеров института.
Здесь же был создан тренажер космического корабля "Восток", в котором совершили полеты Юрий Гагарин и другие звездные первопроходцы. Стенд не только повторял оборудование, но и имитировал условия космического полета.
"Весь полет можно было проиграть, — рассказал Симонов. — Шум двигателя, ракетный старт, тишину, потом сход с орбиты. И даже в окошке — там был маленький иллюминатор — двигалось изображение Земли". "Королеву очень понравилось", — добавил он. Кстати, в 1939 году именно Михаил Громов, ставший героем рекордных перелетов, вместе с известной летчицей Валентиной Гризодубовой ходатайствовал о пересмотре уголовного дела будущего главного конструктора ракетно-космической техники. Можно сказать, что Громов спас Сергею Королеву жизнь: тот был переведен из суровых условий лагеря на Колыме в режимное конструкторское бюро в столице.
Уже после первого космического полета в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе пассажирского самолета Ту-104 для имитации нулевой гравитации. В музее института имеется уникальная фотография: Гагарин со счастливой улыбкой парит в салоне самолета-лаборатории. В "свободном плавании" он находился впервые: свой 106-минутный космический полет герой выполнял пристегнутым к креслу. Приземлялся Юрий Гагарин после орбитального витка по схеме, также предложенной специалистами ЛИИ.
В летающей лаборатории создавались еще более сложные режимы. К примеру, во время испытаний ходовой части "Лунохода" необходимо было ювелирно выдержать силу тяжести в одну шестую от земной — как на Луне. При этом самоходный аппарат перемещался по грунту, насыпанному в салоне. Летчик-испытатель Валентин Васин вспоминал, что в одном из экспериментов на сложной траектории полета он случайно довел режим до невесомости, и вся почва разлетелась по самолету. Пришлось его потом чистить.
Испытания продолжаются
Все разработки и уникальные эксперименты ЛИИ им. Громова сложно перечислить. Это и эксперименты со стреловидностью крыла самолетов, и испытания истребителя МиГ-21, оснащенного крылом оживальной формы — таким же оснащен советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144.
На уникальной взлетно-посадочной полосе ЛИИ длиной 5,4 км (самой длинной в Европе) проходил испытание атмосферный аналог многоразового космического корабля "Буран". В институте на летающей лаборатории с кабиной, повторяющей кабину "Бурана", тренировались космонавты "волчьей стаи" — команды летчика-испытателя и космонавта Игоря Волка. Повлияют ли условия космического полета на способность экипажа пилотировать "Буран"? Выяснить можно было, лишь попробовав. 17 июля 1984 года Волк отправился на космическую станцию "Салют-7", провел на ней 11 суток, приземлился, самостоятельно выбрался из спускаемого аппарата. Затем сразу же сел в Ми-8, долетел до аэродрома, пересел за штурвал летающей лаборатории Ту-154, совершил полет и на ней, а в довершение всего поднял в воздух сверхзвуковой перехватчик МиГ-25. Путь в космос команде "Бурана" был открыт. К сожалению, советский челнок совершит лишь один полет и в беспилотном режиме. Осуществить его помогла аппаратура, отлаженная в ЛИИ.
В институте испытываются реактивные и турбовинтовые силовые установки. Для этого создаются самолеты-лаборатории, на которые устанавливается опытный двигатель. Всего же за 85 лет существования ЛИИ в нем было создано почти 450 летающих лабораторий различного класса и назначения на базе самолетов и вертолетов.
Андрей Симонов отметил, что из стен Школы летчиков-испытателей, основанной при ЛИИ в послевоенные годы, вышли все шеф-пилоты советских самолето- и вертолетостроительных конструкторских бюро.
Аэродром ЛИИ хорошо знаком любителям авиации: с 1993 года здесь проходит Международный авиационно-космический салон (МАКС). В дни проведения Жуковский собирает десятки тысяч специалистов, сотни тысяч посетителей. Самолеты и вертолеты демонстрируются как на земле, так и в ходе летной программы.
Сегодня Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, как и прежде, испытывает новые образцы гражданской и военной техники, двигатели. За последние годы в небе Жуковского проверены авиалайнеры МС-21-300, SJ-100, Ил-114-300, новейшие российские авиадвигатели ПД-8, ПД-14. Принципами работы ЛИИ, заложенными еще Михаилом Громовым, остаются объективность, полнота и достоверность летных оценок.
Виктор Бодров