Статистика развития городской среды в России часто напоминает соревнование в разных весовых категориях, где тяжеловесы упорно проигрывают по очкам. Пока федеральные центры рапортуют о сотнях километров новых трасс, реальный комфорт обнаруживается там, где его привыкли искать в последнюю очередь.
На начало 2026 года сложилась парадоксальная ситуация. Пятимиллионный Санкт-Петербург с его европейскими амбициями застыл на отметке в 154 километра велопутей. В это же время Альметьевск, где живет всего полторы сотни тысяч человек, довел свою сеть до 120 километров. Если пересчитать инфраструктуру на душу населения, то северная столица выглядит городом, где велосипед — это досадное недоразумение, а не транспорт.
Дело не только в цифрах, но и в том, как эти километры ложатся на карту.
География против логики
Москва ожидаемо лидирует с результатом более 600 километров. Здесь даже внедрили специализированные светофоры, пытаясь превратить велосипед из развлечения для хипстеров в полноценную часть транспортной системы. Основная плотность ожидаемо сосредоточена в центре и нескольких административных округах (СЗАО, СВАО, ВАО), что создает иллюзию связности.
Скопированный у известного путешественника Александра Советова пешеходный\беговой маршрут Зеленое кольцо москвы после преобразование его в велосипедный вариант самим городом оказался очень тяжелым: количество светофоров зашкаливает, многие места маршрута в бесконечных ремонтах, навигация идеальная только в Люблино, а в остальных местах на фоне постоянных проблем с GPS крайне сложно доехать до следующего ориентира.
За пределами МКАД и границ Петербурга начинается архитектурная эквилибристика. В Екатеринбурге 45 километров велодорожек существуют в режиме фрагментов. Это те самые дорожки, которые внезапно начинаются посреди тротуара и так же внезапно упираются в рекламный щит или забор. В Перми ситуация схожая — 43,6 километра к 2026 году вряд ли спасут ситуацию, учитывая специфику местного рельефа.
Интересен пример Уфы. Город отрапортовал о 101,7 километрах путей, выстроенных по кольцевой системе. Звучит концептуально, если бы не одна деталь: в городе отсутствует единая система проката. Власти создали «беговое колесо» для тех, у кого есть свой велосипед и желание везти его к месту старта. Это напоминает строительство бассейна, в который пускают только со своей водой.
Климат как оправдание
Традиционный аргумент противников велоинфраструктуры в России — «у нас не Дания, у нас зима девять месяцев». Однако данные показывают, что климат и рельеф используются скорее как оправдание инертности, а не как вводные данные для проектирования.
Калининград с его мягким морским климатом и 104 километрами дорожек — идеальный полигон. Проект «От косы до косы», который должен соединить Балтийскую и Куршскую косы к 2026 году, — это редкий пример использования географического преимущества.
С другой стороны, есть Самара и Волгоград. Города с плоским ландшафтом, где сама природа велела развивать двухколесный транспорт, чтобы разгрузить задыхающиеся от пробок улицы. Но плоский рельеф не помогает, если в приоритетах планирования велосипед стоит где-то между установкой новых лавочек и покраской бордюров.
В Альметьевске и Уфе пошли по пути физического разделения потоков. Это дорого, это вызывает недовольство автомобилистов, но это единственный способ сделать поездку безопасной. В холмистых Казани или Екатеринбурге рельеф требует еще более сложных инженерных решений, на которые города пока не готовы тратиться, предпочитая рисовать краской на узких тротуарах.
Что это значит
Разрыв между лидерами и аутсайдерами — это не вопрос богатства бюджета, а вопрос понимания того, что такое современный город.
- Имитация вместо системы. Для большинства мегаполисов велодорожка — это социальный объект, а не транспортный. Поэтому их строят в парках, а не вдоль основных магистралей, соединяющих жилые районы с офисами.
- Альметьевский прецедент. Успех небольшого города в Татарстане доказывает: если проектировать сеть как единую систему сразу, она работает. Если добавлять по 5 километров в год «лоскутным» методом, это остается пустой тратой краски.
- Безопасность как фильтр. Пока велодорожка не отделена от машины бетонным бортом, она остается зоной риска. Москва и Альметьевск это поняли, остальные пока надеются на вежливость водителей и осторожность пешеходов.
Городская среда в России продолжает развиваться по инерции. Мы строим километры, чтобы отчитаться в отчетах, но забываем, что по ним должен кто-то ехать. В итоге мы имеем либо витринную Москву, либо концептуальную, но пустую Уфу, либо «пунктирный» Екатеринбург.
Когда инфраструктура создается для галочки, она предсказуемо пустует.
Ну конечно