В немецких авиаштабах быстро поняли одну неприятную вещь: на Восточном фронте иногда не спасает ни скорость, ни высота, ни опыт. Бывает так, что самолёт противника уже без боеприпасов, уже повреждён, уже, казалось бы, должен уходить из боя - но вместо отхода он продолжает сближаться. И это сближение выглядит не как ошибка, а как решение, принятое до конца.
История Бориса Ковзана начинается именно с таких секунд. Он не прославился рекордным числом побед или громкими должностями. Его запомнили по другому признаку: несколько раз он делал то, что обычно заканчивается гибелью, и при этом возвращался. В его биографии есть даты, места, типы самолётов и сухая статистика вылетов. Но за каждой цифрой стоит ситуация, когда человек в кабине выбирал не самый безопасный вариант, а самый окончательный.
Если читать этот рассказ внимательно, в нём быстро появляется главный вопрос: что должно происходить в бою, чтобы пилот сознательно доводил схватку до столкновения в воздухе - и делал это не один раз. И ещё один вопрос, уже практический: как вообще можно выжить после такого, вернуться в строй и снова летать так, будто риск - это просто рабочее условие.
Немецкое командование даже выпускало для своих пилотов директиву: не сближаться с русскими на опасное расстояние. Её появление объясняли просто - советские лётчики слишком часто шли на воздушные тараны, и напугать их одним риском было невозможно. Но в реальном бою такая бумага работала не всегда: встреча происходит внезапно, дистанция тает, решение принимается за секунды.
И вот тут возникает имя, которое в воздухе звучало как предупреждение. Борис Иванович Ковзан - лётчик-истребитель, который за войну четырежды таранил самолёты противника и каждый раз оставался живым после этого опаснейшего столкновения. Само по себе слово таран звучит как приговор, но в его биографии это не одна случайность, а цепочка эпизодов, где он раз за разом доводил бой до крайности и всё равно возвращался.
Войну Ковзан встретил 19-летним выпускником Одесской военно-авиационной школы. Уже 24 июня 1941 года молодой лейтенант открыл боевой счёт: на И-15бис в Гомельской области он сбил пулемётным огнём немецкий бомбардировщик Дорнье-215. Для самого начала войны это была не просто удача - это был старт человека, который сразу оказался в деле и начал считать победы не по разговорам, а по падениям вражеских машин.
Первый таран он совершил 29 октября 1941 года. В небе над Зарайском, на истребителе Як-1, Ковзан схлестнулся в смертельной схватке с противником - немецким «Мессершмиттом». Боеприпасы были израсходованы, и тогда он максимально сблизился с вражеским самолётом и винтом своего Як-1 обрубил хвостовое оперение «Мессершмитта». Немец потерял управление и разбился, а Ковзан сумел стабилизировать полёт и посадить машину на поле около деревни Титово.
Дальше начинается деталь, которая делает этот эпизод особенно живым. На повреждённом самолёте он не стал просто ждать эвакуации: с помощью местных жителей выпрямил винт, взлетел и вернулся на базу. Именно эта сцена потом и закрепилась за ним как почти невероятная - сел, исправил то, что казалось неисправимым на месте, и ушёл в воздух снова.
Второй таран пришёлся на 21 февраля 1942 года. На Валдае Ковзан, управляя Як-1, протаранил вражеский бомбардировщик «Юнкерс-88». После удара его самолёт на некоторое время буквально увяз в фюзеляже более крупного «Юнкерса», но затем высвободился. Дальше - жёсткая посадка в окрестностях города Торжок. Если первый таран ещё можно представить как точный расчёт по хвосту, то здесь сама ситуация выглядела как ловушка, из которой обычно не выбираются.
Факт-справка: воздушный таран чаще всего выполняли, когда бой уже исчерпан по боеприпасам или ситуация требовала немедленно остановить противника. Самым “рабочим” считался удар по хвостовому оперению или крылу - так у пилота оставался шанс сохранить управление и посадить свою машину, но риск разрушения самолёта и гибели оставался запредельным.
Третий таран произошёл 9 июля 1942 года в небе над Великим Новгородом, в воздушном бою с «Мессершмиттом-109». На этот раз Ковзан пилотировал уже МиГ-3. После столкновения «Мессершмитт» свалился в штопор и разбился, а у самолёта Ковзана заглох двигатель. Но и здесь он сумел совершить жёсткую посадку, обманув смерть в третий раз, причём сел на шоссейную дорогу, на брюхо, не выпуская шасси.
Этот эпизод Ковзан описывал подробно и почти буднично, но в деталях там слышится напряжение того дня. «Немецкий лётчик выпрыгнул с парашютом, но он у него запутался в обломках самолёта… Я же, кое-как, но сел на разбитой машине. Жители деревни Демьяник, над которой проходил бой, наблюдали за поединком. Детишки гурьбой подбежали ко мне:
«Дядечка, дядечка…» Какой я дядечка - мне всего-то 20-й год пошёл… Хоть я был сильно уставший, оставлять машину не стал. Знал, что местные могли растащить ценные детали. Дождался участкового», - рассказывал Борис Иванович.
Четвёртый таран едва не стал для Ковзана последним. 13 августа 1942 года он уже летал на Ла-5. В тот день Борис Иванович атаковал группу немецких бомбардировщиков, а затем ввязался в бой с их истребителями сопровождения. Схватка получилась настолько тяжёлой, что его Ла-5 получил сильные повреждения, а сам Ковзан - сразу несколько ранений, в том числе в голову. Но даже в таком состоянии он не вышел из боя и направил повреждённую машину на вражеский истребитель.
Своё решение он описывал предельно конкретно. «С этим наглым фашистским пилотом я уже имел встречу раньше. Но тогда он ушёл. В том же бою, я решил не упускать случая. Ни у него, ни у меня уже не осталось боеприпасов. Я предложил (понятными лётчику знаками) лобовую атаку. Он не струсил - рассчитывал, видно, что я не выдержу… Но не тут - то было. Наши самолёты столкнулись. Конечно, разбились вдребезги».
Удар оказался такой силы, что Ковзана выбросило из кабины на высоте около 5 тыс. метров.
Он выжил, но цена была страшной. При падении Ковзан сломал бедро, руку, несколько рёбер. Остался жив, буквально чуть жив. В госпитале ему пришлось провести целых 10 месяцев, и этот бой он называл, возможно, самым тяжёлым и упорным. «Я цеплялся за жизнь зубами», - признавался Борис Иванович. Позже переломы срослись, но правый глаз был потерян, и вместо него поставили стеклянный протез.
На этом месте история могла закончиться, но Ковзан сделал то, что в авиации воспринимали как почти невозможное: преодолел все препоны и даже одноглазым вернулся в истребительную авиацию. За годы войны он совершил 360 боевых вылетов, провёл 127 воздушных боёв и сбил 28 немецких самолётов. После Победы он продолжал служить в ВВС до 1958 года и уволился в запас полковником. Его рекорд - четыре тарана - так никто и не смог повторить.
⚡Ещё материалы по этой статье можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Факт-справка: возвращение в строй с тяжёлым ранением и инвалидностью в лётных частях было редкостью, потому что требования к здоровью пилота оставались крайне жёсткими, особенно для истребителей, где перегрузки, скорость реакции и зрение были критичны.
Ковзан подчёркивал, что отчаянные люди встречались и среди немецких лётчиков. «Справедливости ради, надо заметить, что среди немецких лётчиков тоже попадались отчаянные парни, - говорит Борис Иванович, - на некоторых вражеских самолётах вызывающе пестрело по 30-40 отметок о победах. Где-то в других странах, и в начале войны над нашей территорией им легко давались победы. Но потом ситуация изменилась. Как только в воздух поднимались я или Фёдор Архипенко, рация перехватывала немецкие предупреждения их пилотам: «Ахтунг, ахтунг!»»
По его словам, в немецких авиаштабах прекрасно знали фамилии и машины самых опасных советских лётчиков. И задание сбить Бориса Ковзана или Фёдора Архипенко получали лишь самые опытные, а прочим рекомендовали уклоняться от схваток с советскими асами. Оба боевых товарища - и Ковзан, и Архипенко - благополучно довоевали до самой Победы.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Одноклассники, Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А Вы читали о его подвигах?