Китайский автопром на российском рынке переживает период жесткой естественной фильтрации. Еще несколько лет назад, на волне ухода европейских, японских и корейских брендов, десятки производителей из Поднебесной устремились в Россию, видя в этом возможность быстрого обогащения и захвата освободившихся ниш.
Однако громкие заявления о покорении рынка разбились о суровую реальность: покупатель оказался не готов брать неизвестный продукт, а конкуренция среди «своих» превратилась в настоящую войну на выживание.
В итоге мы наблюдаем парадоксальную картину: китайских машин физически очень много, но продаются по-настоящему хорошо лишь единицы, такие как признанные лидеры Chery, Changan, Geely и Haval. Остальные же, кто пришел без стратегии и с слабым продуктом, вынуждены покинуть сцену тихо, с колоссальными убытками и практически нулевыми показателями продаж.
Шесть брендов, о которых пойдет речь дальше, это ярчайшие примеры тотального провала и нежизнеспособности в нынешних экономических реалиях.
Kaiyi
Пожалуй, самым громким банкротом среди всех можно назвать бренд Kaiyi, чей уход в 2026 году уже практически не вызывает сомнений и выглядит как свершившийся факт, просто ожидающий официального подтверждения.
Ситуация у компании настолько критическая, что даже наличие локальной сборки в Калининграде на заводе «Автотор» не помогло ей удержаться на плаву, а лишь усугубило финансовые потери.
По итогам 2025 года убытки бренда достигли почти двух миллиардов рублей, и это прямой результат катастрофического падения спроса и отсутствия какой-либо маржинальности.
Производство самых популярных моделей, включая кроссоверы X3 и X3 Pro, было полностью остановлено еще в конце 2025 года, а конвейер «Автотора» фактически встал в отношении этой марки. Продажи рухнули настолько, что в Санкт-Петербурге, например, падение составило почти тридцать процентов за год, а по стране объемы были мизерными.
Дилеры, которые вкладывались в открытие салонов, в панике начали закрываться или перепрофилироваться под другие, более успешные бренды вроде Geely: за прошлый год количество официальных точек сократилось на тридцать шесть салонов, и в Петербурге из семи дилеров осталось лишь два, которые уже перестали продавать новые машины.
На всю страну к началу 2026 года осталось не более семидесяти нераспроданных автомобилей, в основном седанов прошлогоднего выпуска, а официальный сайт бренда фактически мертв и не содержит даже прайс-листов.
Решающим ударом, добившим Kaiyi, стало повышение утилизационного сбора с первого января 2026 года: для многих моделей он вырос до девятисот тысяч рублей, что сделало их ввоз и производство глубоко убыточными, ведь рынок покидают те, кто не может пройти порог выживаемости в пять тысяч проданных машин в год.
Forthing
Не менее печальная ситуация сложилась и у бренда Forthing, который, судя по всему, также покинет Россию в 2026 году, и для этого есть целый комплекс серьезных причин, главной из которых являются провальные показатели продаж, ставящие под вопрос само существование марки в текущих условиях.
Цифры реализации Forthing выглядят настолько неутешительно, что наглядно демонстрируют полное отсутствие интереса со стороны покупателей: октябрь 2025 года стал для бренда настоящим антирекордным месяцем, когда было продано всего семь автомобилей, из которых шесть пришлось на минивэны Yacht и лишь один на кроссовер T5 Evo.
За десять месяцев 2025 года в России зарегистрировали лишь сто тридцать пять машин этой марки, и падение продаж видно даже в динамике, ведь в сентябре 2024 года их было почти сотня, а ровно через год показатели рухнули до семи штук.
Помимо низкого спроса, на бренд давят и экономические факторы: с первого января 2026 года вступили в силу новые правила расчета утилизационного сбора, который теперь зависит не только от объема, но и от мощности двигателя.
Для моторов мощнее ста шестидесяти лошадиных сил ставка вырастает в разы, что делает ввоз и продажу большинства моделей Forthing экономически невыгодными и бессмысленными.
Добавим сюда серьезные проблемы с запуском новых моделей: в 2025 году компания планировала начать продажи электрического лифтбэка S7, чтобы хоть как-то освежить модельный ряд, но старт пришлось отложить из-за проблем с сертификацией.
Дистрибьютор пытался получить одобрение типа транспортного средства в Армении, но российский институт НАМИ отказался его признавать, и процесс пришлось начинать заново, что затянуло вывод новинки на неопределенный срок.
В условиях жесткой конкуренции с другими китайскими брендами, уже успевшими закрепиться на рынке, и с учетом ужесточения экономических правил, шансы Forthing на выживание выглядят призрачными, и даже выход новой электрической модели вряд ли спасет ситуацию.
Haima
Бренд Haima стал самым тихим и незаметным примером ухода, когда речь идет уже даже не о возможном прекращении деятельности, а о констатации факта, что марки на рынке больше нет и в помине. Аналитики и отраслевые источники сходятся во мнении, что Haima покинул Россию еще в 2025 году, не сделав никаких официальных заявлений, но все признаки мертвого бренда были налицо: сайт компании уже в начале прошлого года выглядел заброшенным, социальные сети не обновлялись, а поставки новых машин фактически прекратились.
Автосалоны, которые раньше считались официальными дилерами, перестали себя так позиционировать, либо закрылись, либо переключились на продажу других марок, а автомобили Haima привозили лишь эпизодически под конкретного заказчика.
Причины провала крылись в целом ворохе проблем: у бренда не заладилось с локальной сборкой на черкесском заводе Derways из-за нежелания китайской стороны вкладывать средства в развитие и высоких требований к партнерам.
Объемы продаж были настолько мизерными, что содержание дилерской сети теряло всякий смысл: по некоторым данным, в месяц по России продавалось менее трех автомобилей, а когда на один салон приходится меньше пяти машин в месяц, это уже не бизнес, а сплошная благотворительность.
Вдобавок у бренда была крайне ограниченная линейка моделей, слабая маркетинговая стратегия и недостаточная адаптация автомобилей под российские реалии и вкусы потребителей. Сейчас, в 2026 году, ситуация выглядит однозначно: новых официальных поставок нет, и хотя некоторые мультибрендовые автосалоны все еще предлагают автомобили Haima, это либо старые складские остатки, либо машины, ввезенные по параллельному импорту наравне с десятками других марок.
Российскому рынку, который и так перенасыщен десятками китайских брендов, Haima оказался абсолютно не нужен, и он стал классическим примером мыльного пузыря, который лопнул одним из первых.
Ora
Ситуация с брендом Ora несколько отличается от предыдущих примеров, поскольку это нишевый электромобильный суббренд Great Wall Motors, который попал под двойной удар: специфический спрос на электрокары в России и новые экономические реалии 2026 года.
Вероятность ухода здесь крайне высока, и причины кроются не только в низких продажах, но и в изменении правил игры на государственном уровне, а именно в отмене льготного ввоза электромобилей.
До 2026 года в России действовали послабления в виде нулевой пошлины, что позволяло держать цены на Ora более-менее конкурентными, но с нового года льготы прекратили действие, и пошлины вернулись к стандартным значениям, мгновенно добавив к стоимости машины несколько сотен тысяч рублей.
Как и в случае с авто на ДВС, с первого января выросли ставки утильсбора и на электромобили, и для моделей мощностью свыше двухсот сил, а у Ora 03 и Ora 04 мощность около ста семидесяти-восьмидесяти сил, ставка стала запретительной для импортеров, не имеющих промышленной сборки в России.
У Great Wall под Тулой есть завод Haval, но он ориентирован на производство популярных кроссоверов, и запускать там сборку нишевого и дорогого Ora никто не планировал, а без локального спецрежима промсборки субсидировать утильсбор становится невозможно.
Продажи Ora в России всегда были скромными, но стабильными, пока действовали льготы: пик интереса пришелся на 2023-2024 годы, когда их покупали как имиджевый гаджет, но уже в 2025 году на фоне роста цен и сворачивания господдержки электротранспорта в регионах реализация упала до статистической погрешности.
В регионах зарядная инфраструктура развита слабо, цены на электричество для бизнеса выросли, и на этом фоне электромобиль остается дорогой игрушкой для жителей столиц с собственным домом, а Ora с его футуристичным дизайном и не самым большим запасом хода проигрывает в утилитарности тем же «Москвичам» или Evolutiоn.
Для массового покупателя это дорогой и непонятный электрокар с рисками по обслуживанию, и когда встал вопрос рентабельности, материнская компания Great Wall, скорее всего, пожертвует Ora ради сохранения объемов продаж Haval и Great Wall, которые являются основой бизнеса в России.
Skywell
В случае с брендом Skywell можно говорить не о возможном уходе, а о свершившемся факте, поскольку компания покинула российский рынок еще в начале 2025 года, и сейчас, в феврале 2026-го, мы наблюдаем финальную стадию в виде агонизирующей распродажи складских остатков, которые не могут найти покупателя вот уже несколько лет.
Официально китайская компания свернула деятельность в России около года назад, контракт с дистрибьютором не был продлен, поставки новых машин прекратились, а активность бренда в социальных сетях заглохла еще в мае 2024-го. Решение об уходе было принято на фоне низкой эффективности бизнеса, неудачной маркетинговой стратегии и отсутствия планов по развитию дилерской сети: бренд просуществовал в России всего около трех лет, так и не сумев занять значимую долю рынка.
В 2024 году в России было зарегистрировано всего двести два автомобиля Skywell, что является мизерным объемом, при котором содержание дилерской сети и импорт машин становятся экономически бессмысленными, ведь порог выживаемости оценивается примерно в пять тысяч машин в год.
Цена на электрокроссоверы ET5 и гибриды HT-i держалась на уровне около трех миллионов рублей, и в этой ценовой нише покупателю было из чего выбрать, причем выбор часто падал не в пользу малоизвестного Skywell с неразвитой сетью точек продаж.
После официального ухода бренда потенциальные покупатели резонно испугались проблем с гарантийным и техническим обслуживанием, что окончательно добило спрос даже на оставшиеся машины, которые превратились в неликвиды.
Ситуация на февраль 2026 года выглядит почти сюрреалистично: бренда официально нет уже год, но дилеры все еще пытаются продать машины 2022-2023 годов выпуска по цене около трех миллионов, и даже огромные скидки до двух миллионов и обещания гарантии не помогают быстро распродать остатки, которые еще можно найти на классифайдах в некоторых регионах.
MG
Ситуация с брендом MG в 2026 году выглядит крайне неоднозначно, компания находится в зоне высокого риска из-за позиции материнского концерна SAIC.
Кроме того, еще в конце 2025 года стало известно, что завод «Москвич», партнером которого является концерн SAIC, планирует начать выпуск автомобилей под собственным брендом, технической базой для которых станут модели MG, и речь идет о кроссовере, который станет российской версией MG HS.
Однако, несмотря на активные действия, эксперты упорно включают MG в списки брендов, которые могут покинуть рынок, и на это есть веские причины, связанные с позицией головной компании. Глава ассоциации российских дилеров объяснил, что SAIC не развивает продажи MG в России активно из-за санкционных рисков, ведь концерн активно работает в Европе, продавая там более миллиона машин, и боится вторичных санкций из-за поставок в РФ, а также потому, что Китай сейчас нацелен на глобальный экспорт, и Россия перестала быть главным рынком для гигантов.
Добавим к этому крайне низкие продажи: по итогам девяти месяцев 2025 года в России было продано всего двести двадцать семь автомобилей MG, что катастрофически мало по сравнению с планами дистрибьютора, и такие объемы делают содержание дилерской сети экономически нецелесообразным.
На февраль 2026 года ситуацию можно охарактеризовать как смену курса: вместо развития собственного бренда MG, судя по всему, будет выступать донором технологий для завода «Москвич», что позволяет SAIC сохранить присутствие на рынке, но без риска попасть под санкции напрямую.
Ухода MG в виде полного исчезновения машин с российских дорог, скорее всего, не будет, но будет трансформация, когда бренд растворится, уступив место продукции под маркой «Москвич».
Что дальше
Глядя на эту череду уходов и провалов, становится совершенно очевидно, что процесс фильтрации китайских марок на российском рынке только набирает обороты, и в ближайшее время нас ждет новая волна закрытий и банкротств.
Рынок покинут те бренды, которые не смогли преодолеть порог выживаемости в пять тысяч проданных автомобилей в год, и таких наберется еще немало, ведь конкуренция стала настолько жесткой, что выживают только сильнейшие.
Покупатель больше не ведется на громкие обещания и неизвестные имена, он голосует рублем за проверенные марки с развитой дилерской сетью и понятным сервисом, такие как Haval, Chery, Geely или Changan.
Остальные же, кто пришел на волне ажиотажа без четкой стратегии, с слабым продуктом и завышенными ценами, обречены на провал и тихий уход, оставляя после себя разочарованных дилеров и горы нераспроданных автомобилей.
Процесс очищения рынка неизбежен, и в итоге в России останутся только избранные игроки, способные предложить реальное качество, достойный сервис и адекватную цену, а все «мыльные пузыри» лопнут, освобождая место для действительно стоящих марок.