Знаете, что общего между хорошим виски, советским автопромом и российским авиастроением? Правильно, чем старше тем ценнее! Но если с первыми двумя пунктами все понятно, то с авиадвигателями ситуация особая. Сегодня поговорим о двух великих «пермяках» ПС-90 и его молодом, полном сил последователе ПД-14. Тема нашей беседы созревала четверть века, и звучит она гордо: «За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня».
Согласитесь, звучит как комплимент от стоматолога: «Ваши зубы уже не так страшны, как в прошлый раз». Но за этой формулировкой скрывается титанический труд, миллиарды рублей и история, достойная экранизации в жанре драмы с элементами комедии.
Глава 1. «Плавали, знаем»: или как ПС-90 ставил рекорды по нервозности
Давайте сразу договоримся: ругаться в комментариях мы не будем (пишущим нецензурно бан, как говорится, «двигатель отбракован»). Но правду скажем.
ПС-90А (он же Д-90А) произвели 1983 году.
Был период, когда авиакомпании, особенно иностранные, смотрели на ПС-90 с таким же выражением лица, с каким мы смотрим на счет за ЖКХ в январе. Авиаконструкторы вспоминают, что первоначально надежность этих моторов была, мягко говоря, «не очень». Выражение «отвратительный двигатель» в кулуарах звучало не как ругательство, а как констатация медицинского факта.
Как говорил легендарный Генрих Васильевич Новожилов (тот самый, из КБ Ильюшина), двигатель был именно таким отвратительным . Но! Пермские моторостроители оказались людьми с железными нервами. Они взялись за дело всерьез. И вот тут начинается самое интересное.
Глава 2. Долгий путь к «приемлемости» (или ремонт через боль)
Чтобы вы понимали уровень катастрофы: в конце 90-х ресурс ПС-90 до первого ремонта составлял жалкие 4,3 тысячи часов. В то время как западные «Роллс-Ройсы» работали по 20-25 тысяч часов без съема. Ситуация была, как если бы вашему «Мерседесу» требовался капремонта каждые 10 тысяч километров.
Спасать ситуацию позвали... американцев! Да-да, компания Pratt Whitney получила долю в «Пермских моторах» и вбухала деньги в доведение двигателя до ума . Получился гибрид под названием ПС-90А2.
И о чудо! К XXI веку русский характер с американскими инвестициями и упорством пермских инженеров сделали невозможное. Сегодня ПС-90 показывает налет более 12 тысяч часов без съема. Конечно, до западных "гигантов" еще далеко, но для нашего "пациента" это настоящий спортивный подвиг.
Инсайт для комментариев: А вы знали, что внедрение практики (оплата за каждый час налета) заставила производителей трястись над каждым болтиком? Деньги лучший мотиватор для повышения надежности. Как думаете, сработало бы это в СССР?
Глава 3. ПД-14: Дитя импортозамещения и гордость нации
И вот, набравшись опыта на шишках ПС-90, инженеры сели за кульман (ну, или за современные CAD-системы) и решили: «А давай-ка сделаем двигатель, который не стыдно будет показать миру. И без советского "наследия" в виде капризных систем».
Так родился ПД-14. Расшифровывается как «Перспективный Двигатель» с тягой 14 тонн, а не «Пермский Двигатель», как думают многие.
Это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в России с нуля после развала СССР. И он действительно крут. Если сравнивать с тем же ПС-90, то новый двигатель:
Экономичнее на 15%.
Легче и проще в сборке.
Соответствует всем мировым экологическим стандартам (даже швейцарские специалисты из Цюриха приезжали проверять и ахнули).
ПД-14 прошел испытание вулканическим пеплом (настоящим, с камчатского вулкана Шивелуч!) и не зачихал . Представляете? Другие двигатели боятся птиц, а наш пепла! Вот это закалка.
Глава 4. Четверть века и вы в дамках
Итак, вернемся к нашему тезису. Четверть века это срок. За это время ПС-90 прошел путь от "гадкого утенка" до "вполне себе лебедя". Он летает на Ил-96, Ту-204/214, Ил-76. Да, его не любят так же горячо, как любят, скажем, "лопату" за картошкой, но ему доверяют. А в авиации доверие это главная валюта.
ПД-14 же это наше все. Это двигатель для МС-21, который должен был стать "убийцей Боингов и Эйрбасов". Пока что это "убийца санкций", потому что он на 100% наш. И он реально хорош. Он тихий (на 15-20 дБ тише норм ИКАО), экономичный и красивый.
Но, как говорится, "гладко было на бумаге". Эксплуатация покажет. Ведь ПС-90 тоже начинал непросто.
Есть ли жизнь на МКС?
Теперь перед нами стоит новая задача: ПД-35. Гигант с тягой 35 тонн для больших дальнемагистральных самолетов . И вот тут начинается веселье. Споры на форумах (например, на AviaPort) кипят недетские.
Одни говорят: "Зачем нам ПД-35? Давайте поставим четыре ПД-14 на Ил-96 будет дешевле и надежнее!".
Другие: "Нет, два по 35 это экономия на обслуживании и вес!".
Эта дискуссия напоминает спор о том, что лучше: одна большая пицца на всех или четыре маленьких, но с разными начинками. И те, и те правы, но решать, что вкуснее, придется авиакомпаниям и Минпромторгу.
А теперь вопрос к вам, дорогие читатели (именно тут вы должны начать писать комментарии):
Как вы думаете, стоит ли нам гнаться за супер-пупер мегадвигателями вроде ПД-35, или лучше "допиливать" то, что уже есть ПД-14 и модернизированный ПС-90? И верите ли вы, что через 10 лет мы будем говорить о ПД-14 как о "старом надежном трудяге", или он повторит тернистый путь своего предка?
Жду ваших историй, мнений и даже авиационных баек в комментариях!
Если вы дочитали до этого момента, знайте: ваша усидчивость сравнима с ресурсом двигателя ПС-90 после капремонта. Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые статьи о том, как мы летаем, на чем мы летаем и почему пилоты всегда просят "пристегнуть ремни" именно тогда, когда вы наконец-то встали в туалет.