В конце февраля на аэродроме в Екатеринбурге случилось то, чего ждали несколько лет. Пятый опытный экземпляр самолёта ЛМС-901, который мы знаем под именем «Байкал», оторвался от полосы и ушёл в небо. Вроде бы рядовая новость для авиастроения — очередной испытательный полёт. Но если копнуть глубже, становится понятно: это не просто очередной взлёт, а важный шаг к тому, чтобы маленькие посёлки и города, куда сейчас добраться можно только на уазике или по зимнику, наконец-то получили современную авиасвязь с большой землёй. И дело тут не только в красивых цифрах в отчётах Минпромторга.
Десять минут, которые ждали годами: как прошёл первый полёт
Когда 22 февраля пилоты запустили двигатели, за их работой следила вся команда разработчиков. Новый «Байкал», оснащённый отечественным турбовинтовым двигателем ВК-800, вырулил на взлётку и, разогнавшись, поднялся в воздух. Полёт продлился всего десять минут, но для конструкторов эти минуты стали результатом бессонных ночей и бесконечных наземных проверок. Самолёт набрал высоту 300 метров и разогнался до 190 км/ч, сделал круг над аэродромом и, как пишут в официальных сводках, «штатно приземлился». За этими сухими строчками скрывается главное: машина слушается рулей, двигатель не капризничает, а все системы работают в штатном режиме .
Перед этим полётом инженерам пришлось изрядно повозиться с конструкцией. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) признались: в новом образце доработали носовую часть кабины. Сделали это не просто так, а для того, чтобы пилотам было удобнее работать, а в случае жёсткой посадки (никто не застрахован, особенно когда садишься на лесную полянку) шансов у экипажа остаться целыми стало больше. Кроме того, у самолёта немного изменили угол установки крыла. Раньше, при сильном боковом ветре, машина могла начать отрываться от полосы раньше, чем пилот был к этому готов, — опасная штука. Теперь эту проблему попытались решить, и испытатели будут внимательно следить за поведением «Байкала» именно в таких условиях . Также переделали основные опоры шасси, чтобы они выдерживали посадку на грунтовые площадки, куда «Байкалу» предстоит летать чаще всего.
Почему создатели «Байкала» ходили по краю
История этого самолёта — классический пример того, как благие намерения сталкиваются с суровой реальностью. Идея родилась красивая: заменить легендарный, но безнадёжно устаревший Ан-2 («кукурузник»), который летает с 1947 года. Новый «Байкал» должен возить девять пассажиров или две тонны груза, пролетать без посадки до полутора тысяч километров, садиться на воду, снег и грунт и делать это со скоростью 300 км/ч. Но когда дело дошло до чертежей и испытаний, выяснилось, что лошадь и трепетная лань в одном флаконе сочетаются плохо. По данным инженеров, близких к проекту, у первых образцов были серьёзные проблемы с устойчивостью на малых скоростях — самолёт буквально «валился» с курса, а штурвал приходилось держать с таким усилием, что пилоты выматывались за полчаса .
Самая же большая головная боль — двигатель. Изначально хотели ставить американские, но политика внесла свои коррективы. Пришлось в срочном порядке доводить до ума отечественный ВК-800, который делают тут же, на УЗГА. Перед тем как поставить его на «Байкал», мотор несколько раз «гоняли» на летающей лаборатории — переделанном Як-40. Как рассказывал главный конструктор по двигателям Сергей Вакушин, агрегат проверяли в жару и в лютый холод, от +50 до -50 градусов, и он выдержал . Сейчас, когда третий лётный образец с этим двигателем взлетел, стало понятно: дорога к сертификату (его обещают получить в 2026-м) открыта. Но те, кто следит за проектом, помнят, сколько скепсиса было вокруг этой силовой установки и сколько раз её называли «ахиллесовой пятой» всего проекта.
Заменить легенду: что «Байкал» даст обычным людям в глубинке
Для жителей Москвы или Петербурга появление нового самолёта — просто новость в ленте. А для деревни в Якутии или посёлка на Таймыре — это вопрос жизни. Сейчас там до сих пор летают Ан-2, многим из которых по 50-60 лет. Запчастей на них почти не найти, они прожорливы и капризны. «Байкал» должен прийти на смену этим ветеранам. Замминистра промышленности Геннадий Абраменков как-то заметил, что главная цель проекта — сделать так, чтобы даже из самого отдалённого села можно было улететь в райцентр или к врачу . И это не просто слова: конструкция позволяет ставить на «Байкал» лыжи (для снега) и поплавки (для рек и озёр), то есть ему не нужен бетонный аэропорт с полосой.
Вопрос цены билета тоже стоит остро. В УЗГА понимают: если билет будет стоить как крыло от самолёта, возить он будет только пустоту. Поэтому, как объясняла представитель завода Екатерина Згировская, ставку делают на лизинг с господдержкой. Государство помогает с покупкой, а авиакомпании получают машины по приемлемой цене и не задирают тарифы для пассажиров . Экономисты, например доцент Финансового университета Андрей Жуковский, считают, что если машина получится удачной, на неё обратят внимание и за границей — в Азии, Латинской Америке, СНГ. Это позволит сделать серию большой, а значит, снизить цену ещё сильнее. Пока же новому «Байкалу» предстоит налетать сотни часов в тестах, доказать, что он надёжнее и удобнее старого «кукурузника», и, наконец, выйти на маршруты, где его ждут не только пилоты-испытатели, но и обычные пассажиры, уставшие от бездорожья.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
