Недавно сайт Фонда развития промышленности (ФРП) отчитался о том, что началось серийное производство дизельного мотора G2.5. Иными словами, решен вопрос силового агрегата для самого массового отечественного коммерческого автомобиля нижегородской «Газели».
Сколько прошло времени, сколько сменилось силовых агрегатов в моторном отсеке автомобиля, почему так долго решался этот вопрос, хотя «Газель» стоит на конвейере уже более трех десятков лет в Нижнем Новгороде. Эти острые вопросы почему-то никто не задает ни руководству Группы ГАЗ, ни чиновникам, курирующим в прошлом и настоящем автоиндустрию страны.
Наверняка, одна из причин лежит в том, что потребность в развозных фургонах со времен СССР удовлетворялась преимущественно импортными автомобилями, из стран-членов СЭВ.
Не будем упоминать более ранние поставки польских автомобилей Nysa и Zuk с бензиновыми моторами, укажем лишь, что по-настоящему первым массовым дизельным фургоном стала чехословацкая модель Avia. Этих синего цвета автомобилей завозили в нашу страну в течение 10 лет в количестве более 40 тысяч штук. В моторном отсеке находился 75-сильный дизель. На самом деле это была лицензионная модель французского автопроизводителя Saviem, которую чехословацкие товарищи купили и запустили производство этого малотоннажника на бывшем пражском авиазаводе.
Другой коммерческий автомобиль для развозки небольших партий грузов был из ГДР – марки Robur. Он также был оснащен дизельным мотором воздушного охлаждения, развивавшим 68 л.с. Сегодня от этих двух моделей сохранились только воспоминания.
С распадом СЭВ и соцлагеря поставки этих автомобилей прекратились. И в 1994 году на рынок выходит нижегородская «Газель». Вышла она вовремя. В стране проводились рыночные преобразования, развивался малый и средний бизнес, и такой автомобиль как воздух был необходим компаниям, «встававшим на ноги».
Именно отсутствие достойного силового агрегата для малотоннажного коммерческого автомобиля и породило ту самую эпопею длиной почти в три десятилетия, которую нижегородский автопроизводитель преодолел только к сегодняшнему дню.
Напомним, что в моторный отсек «Газели» первоначально устанавливали карбюраторные моторы Заволжского моторного завода объемом 2,3 л и 2,45 л мощностью 90-110 л.с. Затем перешли на более современный инжекторный мотор ЗМЗ-405 объемом 2,5 л.
А вот с дизельным двигателем, который бы уместнее смотрелся на таком типе коммерческого автомобиля произошла следующая история.
Горьковский автозавод попытался организовать выпуск малообъемного дизельного мотора, купив лицензию у австрийской компании Steyr. Силовой агрегат, который впоследствии назвали ГАЗ-560, оказался достаточно сложным для наших автомобилистов, и в 2009 году от его производства отказались.
Начался поиск нового силового агрегата. После рассмотрения предложений от различных зарубежных компаний было принято решение покупать агрегат у китайских партнеров. Это дизельный двигатель Cummins ISF.
Серия ISF изначально разрабатывалась для развивающихся рынков. Поэтому «Группа ГАЗ» сразу стала одним из ведущих заказчиков этого агрегата. Мотор сходит с конвейера совместного предприятия Foton-Cummins.
Выбор оказался удачным. Поскольку в серию была запущена модель Газель Next. Примечательно, что до половины сходивших с конвейера в Нижнем Новгороде коммерческих автомобилей комплектовались импортным дизелем Cummins ISF 2.8, который стал первым массовым дизелем для легкого коммерческого транспорта в России.
Помимо отечественных автомобилей «Газель Next» и «Валдай» данный мотор устанавливается на большое число моделей, выпускаемых в разных странах: от китайских Foton до бразильских Volkswagen. Сегодня в РФ количество этих двигателей, установленных на автомобилях Горьковского завода, перевалило за 300 000 штук.
Сразу возникает вопрос: а не дешевле было бы выпускать столь популярный двигатель в России, купив лицензию? Расчеты показали, что те цены, которые выставляют китайские партнеры ГАЗа, все равно будут ниже, чем отечественная сборка. Поэтому вопрос о собственном производстве дизельного мотора для автомобилей LCV «Группы ГАЗ» был на некоторое время снят с повестки. Правда, уже в прошлом десятилетии прозвучал первый набат. В 2018 году Минфин США включил Группу ГАЗ в санкционные списки.
Но несмотря на эти очевидные предупреждения, для нового поколения Газели NN в Нижнем Новгороде примеривали немецкий дизельный мотор Volkswagen объемом 2 л и мощностью 136 л.с. Двигатель агрегатировался с новой отечественной шестиступенчатой механической коробкой производства ГАЗ. Автомобиль презентовали на многочисленных выставках коммерческого и грузового транспорта в период 2019-2022 гг.
И вот наступил февраль 2022 года. Ни о каком импорте речи быть не могло. И вот в обнародованной Стратегии развития автопрома до 2035 года появляется интересная строчка. Малообъемные дизели – это условно «слабое звено» нашей автоиндустрии. Проблему, которую надо решать незамедлительно.
Как известно, российской группе Sollers достался бывший моторный завод Ford в Елабуге. Группа нашла партнера в лице китайской компании JAC. Казалось бы, что очевидным решением стала бы кооперация двух российских автопроизводителей. Однако не многие знают, что еще в первом десятилетии текущего века между двумя владельцами активов пробежала «черная кошка». Между Олегом Дерипаской и Вадимом Швецовым произошел конфликт. И с тех пор их дороги в российской автоиндустрии разошлись.
Нижегородской компании предстояло самостоятельно решить возникшую проблему. В результате автозавод отказался от 2,8-литрового дизеля Cummins и сделал ставку на дизель серии G. А его донором стал собственный силовой агрегат китайского автопроизводителя Foton.
Как сообщает Фонд развития промышленности в своем сообщении, проект реализован компанией «Нижегородские грузовые автомобили». После завершения всех этапов программы локализации доля российских узлов и деталей в дизельном агрегате достигнет 80%. Программа локализации рассчитана на несколько этапов. Часть из них уже завершена.
Запланирована локализация блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, топливной аппаратуры, электронных блоков управления, системы нейтрализации, стартера, генератора, турбокмпрессора и др.
На автомобили с двигателем G2.5 предоставляется гарантия до 4 лет или 200 тыс. км пробега.
В целом инвестиции в данный проект оцениваются в более чем 14 млрд руб., в том числе кредиты от ФРП 8,7 млрд.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz