Недавние резолюции Бундесвера, фактически приравнявшие Германскую демократическую республику к Третьему рейху, стали новым этапом «переосмысления», то есть переписывания истории. Общий посыл получается примерно такой: в ХХ веке немцы на самом деле являлись жертвами тоталитаризма, сперва родного – германского, потом внешнего – советского. В число «общих жертв» также нередко записывают этнических немцев, живших в СССР. В последние годы немецкие историки и публицисты часто публикуют статьи о репрессиях против лиц этой национальности, имевших место в 30-е годы, называя их «этническими чистками» и тем самым уравнивая нацистский и советский режимы. «"Немецкая операция" положила начало серии репрессивных мер коммунистического режима, получивших название "национальные линии". Фактически это были акции политико-этнической чистки», - пишет издание Bundeszentrale für politische Bildung, подчеркивая, что целью Сталина будто бы являлось физические уничтожение всех немцев. «После того, как Гитлер в 1935 году призвал к пробуждению арийского самосознания у всех немцев, живущих за пределами Германии, в Советской России возникло опасение, что все российские этнические немцы могут быть шпионами и предателями. Под подозрение автоматически попали все лица немецкой национальности, даже чьи потомки жили в стране на протяжении веков», - пишет Kommunismusgeschichte.de.
Правда, в Германии никогда не вспоминают того факта, как потомственные немцы («истинные арийцы» по нацистской терминологии с чисто арийскими же лицами) в годы Второй мировой войны фактически «рулили» одним из самых стратегически важных предприятий. И при этом полностью оправдали оказанное им высокое доверие!
Андрей Липгарт стоял у истоков становления Горьковского автозавода и фактически являлся создателем его конструкторско-экспериментального отдела. Отметим, руководство страны тогда сводило роль инженеров к простому копированию иностранных образцов, особенно если это позволяла лицензия, как со знаменитой «Эмкой» ГАЗ М-1. Однако коллектив Липгарта, на свой страх и риск решил пойти более сложным путем. У автомобиля была усилена рама, в которую добавили Х-образную поперечину, вместо двух поперечных рессор сделали четыре продольных, а спицевидные колеса заменили на штампованные. Это потребовало и некоторых изменений кузова. «Как вы смели отойти от Форда? Кто разрешал?!» - ругались и угрожали из наркомата. Но риск оказался оправданным: автомобиль получился боле прочным и лучше приспособленным к нашим дорогам, чем его американский прототип. На его базе быстро была разработана целая линейка модификаций: фаэтон, пикап, внедорожник.
22 сентября 1938 г. новинки прибыли в Московский Кремль, где их лично осмотрели Иосиф Сталин и другие высшие лица страны. «Больше часа товарищ Сталин и руководители партии и правительства внимательно, последовательно осматривали наши автомобили. Они тщательно проверяли каждый вариант, каждую деталь у машины и указывали на мельчайшие конструкторские неточности. Подробно была осмотрена наша машина-фаэтон. Мы получили от товарищей Сталина и Ворошилова ряд конкретных указаний», - рассказывал в своем интервью инженер Николай Борисов, входивший в делегацию представителей завода. Посмевший отступить от «Форда» Липгарт получил от вождя полный карт-бланш. Не закончился он и в годы войны, когда КЭО пришлось заниматься разработкой штабных и санитарных автобусов, армейских внедорожников, а также легких танков и САУ. Мало, кто знает, что Липгарт сыграл важную роль еще и в организации процесса отверточной сборки американских автомобилей «Студебекер», «Форд», «Шевроле», которые поставлялись союзниками в виде машинокомплектов, а потом собирались на площадках ГАЗа в Горьком. Ну а потом под руководством Липгарта были сконструированы знаменитые автомашины «Победа», «ЗиМ», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.
Едва ли меньший вклад в победу и развитие советского автомобилестроения внес немец Анатолий Кригер. В 1932 году, после окончания Московского автотракторного института, он был направлен на только что запущенный Горьковский автозавод, в конструкторско-экспериментальный отдел. В 1935 году 26-летний специалист в составе группы инженеров ездил в США для изучения американского автопрома и закупки оборудования. Кстати, руководил группой по совпадению тоже чистокровный немец Леопольд Альфонсович Мерц, главный инженер автозавода. В 1948 году Кригер был направлен на новый Кутаисский автозавод в Грузии, где занял должность главного конструктора, и фактически «с нуля» поднял это предприятие, превратив его из филиала ЗиСа в самостоятельный автогигант. Под руководством Анатолия Маврикиевича были созданы самосвал КАЗ-585Б и автопоезд-хлопковоз в составе седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа-самосвала КАЗ-716. С 1954 года Кригер трудился главным конструктором ЗиЛа, где участвовал в разработке сразу нескольких легендарных грузовиков этого предприятия. Ну а вершиной его конструкторского творчества стало проектирование Камского автозавода и первой линейки грузовиков КАМАЗ: самосвала, бортового грузовика, седельного тягача и полноприводного грузовика повышенной проходимости. Всего с участием Кригера было разработано, спроектировано и поставлено в серийное производство 25 моделей автомобилей! Одним словом, настоящий немецко-советский гений. В заключении хочется добавить, что в отличие от Фердинанда Порше, фамилию которого в нашей стране отлично знают, фамилии Кригер и Липгарт не стали брендами. Просто в СССР машины и заводы не называли именами их создателей! Порше тоже был «истинным арийцем» и техническим гением, но он трудился на свой фатерланд, после окончания войны был проклят и забыт. «Истинные арийцы» Кригер и Липгарт, трудившиеся на благо СССР, были награждены несколькими Государственными премиями, многочисленными орденами и медалями и закончили жизнь в славе и почете.
Дмитрий ДЕГТЕВ