Две хорошие новости и одна так себе. Mazda вернулась в Россию — это раз. Привезла в Россию новую модель — это два. Правда, не полноприводный американский ее вариант, а упрощенную китайскую версию — это три.
Когда четыре года назад с конвейера в Алабаме сошел первый СХ-50, шеф-дизайнер Mazda Еидзи Кимото объяснял, что разработали новинку «с акцентом на активный образ жизни на свежем воздухе». Японские инженеры спроектировали кроссовер на платформе SPG, на которой построены Mazda 3 и CX-30. Он заметно больше давно знакомой нам Mazda CX-5: на 21 см длиннее, на 75 мм шире, на 115 мм выросла колесная база. Однако пропорции машины совсем другие, и все потому, что CX-50 на 42 мм… ниже! Что так? Подчиненные Кимото пытались создать нечто спортивно-купеобразное? Ничуть не бывало! Оказывается, они нарисовали более низкую крышу, чтобы «облегчить доступ к багажникам на крыше, несмотря на увеличенный дорожный просвет».
Тут вам не Алабама
Мне-то этот хищный, нарочито брутальный облик очень даже нравится. Возможно, черного пластика на порогах и арках чуть больше, чем хотелось бы. Но это уже дело вкуса. Главное же, что эта широкая черная полоса призвана намекать на внедорожные возможности и визуально увеличивать клиренс. Который у нашего брутального красавца, если верить официальным данным, составляет не 211 мм, как у машины из Алабамы, а всего 152 мм. И привод у него только передний.
Секрет кроется в VIN-коде. Ведь помимо Хантсвилла, где СХ-50 собирают на совместном предприятии с Toyota, выпуск модели в 2023‑м наладили на заводе Changan-Mazda в Нанкине. И если в базовом оснащении «американок» — 2,5‑литровый мотор в 187 сил и полный привод, то под капотом машины из южной столицы Китая только 2,0‑литровая «четверка» мощностью 155 л. с., а ведущие колеса передние. Кроме того, за счет заднего бампера она на 66 мм длиннее американской версии и, что важнее, при той же колесной базе пространства для ног во втором ряду «китаянки» на 55 мм больше.
Пассажирам заднего дивана и впрямь вольготно. Усевшись «за собой», я намерил 10 см перед коленями и 3 см над головой — и это при росте 185 см. Другое дело, что нарочито низкая крыша все-таки ощущается: при посадке (передних пассажиров это тоже касается) надо беречь голову — дверной проем маловат. Внутри это почти не заметно, но при входе/выходе нужно помнить. Есть здесь лампы подсветки, крючки для одежды, ручки с микролифтом, широкий и удобный центральный подлокотник и крепкие поручни в средних стойках кузова для облегчения посадки. Имеется и панорамная крыша, между прочим, впервые на «Мазде»! Правда, стеклянный «фонарь» не поражает площадью — возможно, из-за широкой поперечной перекладины, отделяющей люк.
А обогрева дивана в Mazda CX-50 нет. Да и сидеть сзади втроем весьма проблематично. Мешает довольно внушительный тоннель на полу: 10 см в высоту и 25 см в ширину, а также отформованный под двоих профиль сидений. Тому, кто окажется по центру, не позавидуешь — жестко, а макушкой я упираюсь в потолок.
Ну и к дьяволу диван! Садимся за руль.
Старая школа
Вот я и дома. Ну и что, что машина из Нанкина, она все равно японская. О чем красноречиво свидетельствуют милые моему сердцу кнопки, клавиши и циферблаты — наконец-то! Простая, понятная и предельно информативная приборка, а не субтильный экранчик и не мультяшная картинка. Олдскульный селектор АКП, простейший пульт климат-контроля с понятным алгоритмом работы: включать обогревы сидений и стекол, регулировать температуру в салоне можно на ощупь, не отвлекаясь от дороги.
Заметны и некоторые примеры экономии. Кожа сидений, центрального и дверных подлокотников кажется грубоватой, а пластик центральной консоли — уж слишком дешевым и жестким. Но рядом — мягкая качественная отделка передней панели и дверей, шелковистая кожа на руле и оранжевая прострочка крестиком. Японские специалисты по интерьеру особенно ею гордятся, это, дескать, намек на внедорожно-экспедиционный имидж модели. Но мне как-то подобная «шнуровка на рюкзаках или ботинках для треккинга» не очень зашла — грубовато.
Зато сдержанно и благородно выглядит матовый под металл пластик на торпедо. Здесь минимум блестяшек, только нижний ряд кнопок на спицах руля (телефона, голосового управления, «инфо», удержания в полосе и круиз-контроля) залит хромом, на свету пиктограмм вообще не видно, лишь в темноте спасает подсветка. Контраст особенно заметен на фоне верхнего ряда: кнопки «музыки» слева и настроек «круиза» справа выполнены из черной пластмассы и отлично читаются.
Не очень удобно открывать и закрывать передние двери: стационарная внутренняя ручка смещена слишком далеко вперед. Здесь нет проекционного дисплея и, что хуже, обогрева руля. В его отсутствие немного спасают вертикальные дефлекторы вентиляции, которые интенсивно обдувают застывшие руки теплом из очень эффективной печки. И немного странно смотрятся два ряда кнопок слева от руля на передней панели: i-stop, TCS, парктроник, камера, открывание багажника и память водительского сиденья на два положения.
Само сиденье, посадка водителя сделаны с неким намеком на спортивную езду. У человека моего роста и комплекции создается легкое ощущение тесноты. Но это не более чем ощущение, на самом деле подобрать удобное положение за рулем не составляет труда, и кресло хорошо держит в поворотах.
Хотим добавки!
Кстати, о поворотах. Проходить их за рулем Mazda СХ-50 — одно удовольствие. Машина отменно держит траекторию, молниеносно реагирует на малейшее движение рулем, практически не кренится. А ведь сзади у кроссовера установлена полузависимая, работающая на кручение поперечная балка. Правда, настраивая шасси на управляемость, инженеры из Хиросимы в определенной степени пожертвовали комфортом. Так что с первых же сотен метров за рулем становится понятно, что придется привыкать к жесткой подвеске: вся мелкая дорожная дребедень доходит до водителя, а перед лежачими полицейскими приходится снижать скорость, иначе на отбое не избежать неприятного «бу-бум».
Впрочем, и владельцы Mazda СХ-5 не дадут соврать, такая жесткая подвеска — нечто вроде фамильной черты марки. Как и недостаточная шумоизоляция. Наш кроссовер был обут в шипованные Ikon Tyres, и на шоссе приглушенный вой покрышек явственно ощущался в салоне. Особенно когда с заснеженной дороги попадаешь на участок чистого асфальта. Однако для чистоты эксперимента нужно проехать на этой машине летом, только тогда можно будет объективно судить об уровне ее шумоизоляции.
А вот о динамике можно сказать уже сейчас: 155 силенок 2,0‑литрового мотора в сочетании с 6‑ступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin маловато будет. Ведь, прибавив в размерах по сравнению с «пятеркой», машина еще и на 84 кг потяжелела. Так что обгоны на узких подмосковных дорогах приходилось тщательно просчитывать. Не скажу, что характер СХ-50 совсем уж овощной, но веселая управляемость кроссовера прямо-таки требует более живого мотора. Не зря же официальные релизы скромно умалчивают о том, за сколько секунд он добегает до сотни.
Помпиду, зампиду…
Тем не менее нужно признать, рачительного хозяина эта «Мазда» порадует. Ведь за четыреста с лишним верст, которые мы прошли с ней за неделю знакомства, средний расход топлива составил 8,4 л/100 км. Правда, бензин ей нужен 95‑й, о чем напоминает табличка у пробки бензобака. А если вы начнете пришпоривать двигатель, добиваясь несвойственной ему резкости, цифры расхода топлива неумолимо поползут вверх. И вообще, несмотря на нарочито агрессивно-внедорожный облик, эта машина скорее придется по душе степенному горожанину, который регулярно выезжает на дачу по хорошей дороге и привык возить с собой массу всевозможного барахла.
Багажник у Mazda СХ-50, хотя и не высокий, но длинный и довольно широкий. Конечно, оптимистичные 878 л (и 1954 л при сложенном диване) по старинной китайской привычке намерили явно до потолка, а не до линии окон. И все же грузовое отделение раза в полтора больше, чем у СХ-5. И пользоваться им удобно. Очень высоко, 3 см над моей головой, поднимается пятая дверь, а чтобы ее открыть, достаточно легчайшего касания. Также просто скатывается и раздвигается шторка. По бортам расположены рычажки складывания спинок второго ряда, крючки и петли для крепления груза, лампа подсветки и розетка на 12 вольт. При складывании спинок дивана получается ровная погрузочная площадка почти без наклона. Вот только пол, под которым спрятаны докатка Kenda и органайзер, установлен очень высоко.
Довольно противоречивая получается картина, правда? С одной стороны, агрессивная внедорожная внешность, отменная управляемость, внушительный багажник и умеренный расход топлива, а с другой — передний привод, скромный мотор, низкая крыша и цена под пять миллионов. Кого порадует сочетание столь противоречивых черт? Разве что обеспеченного поклонника фирмы из Хиросимы, привыкшего иметь дело с официальными дилерами.
Давным-давно, когда почти забытый сегодня президент Франции Жорж Помпиду приезжал в Москву, по столице ходила шутка: «Помпиду, зампиду… Но где же сам Пиду?» Если же без шуток, то жаль, что нам пока недоступна базовая американская версия Mazda СХ-50 с полным приводом и 2,5‑литровым мотором. Потому что только в варианте 2.5 AWD эта машина становится такой, какой ее задумывали японские инженеры и дизайнеры: чуть более агрессивная и раскованная, самую малость более внедорожная, чем аккуратная городская Mazda СХ-5.
Вердикт
У нового кроссовера Mazda много плюсов, но уж больно противоречивый характер. Он значительно дороже китайских одноклассников, однако предлагает куда меньше своих земляков от Toyota, Nissan и Subaru. Вот если бы добавить CX-50 полный привод и 2,5‑литровый мотор… Но тогда и цена наверняка вырастет.
Что еще почитать:
Сравнили BMW XM, Range Rover Sport и Zeekr 9X: «китаец» всех сделал?
«Проще залить бензин и ехать дальше»: отзывы водителей Rox 01
Сравнили Honda CR-V Hybrid и Omoda C7: взять «китайца» или переплатить 2 млн за «японца»?