История Волжского автомобильного завода (ВАЗ) — это не просто хроника производства машин, а во многом слепок с жизни целой страны. От всесоюзной ударной стройки и автомобильной мечты для миллионов советских граждан до выживания в криминальных 90-х, интеграции в глобальный концерн и возвращения под крыло государства — завод в Тольятти прошел через все этапы новейшей истории России.
Рождение гиганта: Сделка с Fiat
Отсчет истории ВАЗа ведется с двух ключевых дат. 20 июля 1966 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве в Тольятти нового завода по производству легковых автомобилей . Страна остро нуждалась в массовом, доступном и комфортабельном, по меркам времени, автомобиле — существующие «Москвичи» и «Запорожцы» не могли покрыть растущий спрос .
Чтобы не изобретать велосипед и получить современные технологии, советское руководство пошло на сотрудничество с Западом. 15 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение с итальянским концерном Fiat, который взял на себя техническое проектирование завода и обучение специалистов .
Строительство, объявленное Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, началось 21 января 1967 года и велось рекордными темпами . Плановые 6 лет сократили почти вдвое — до 3,5 года. Оборудование для будущего автогиганта поставляли 844 завода СССР и около 900 компаний из соцстран, а также из ФРГ, Италии, Франции, США .
Первенцы: «Жигули» и рождение бренда Lada
Официально считается, что первый автомобиль ВАЗ-2101 сошел с конвейера 19 апреля 1970 года. Однако, как это часто бывает с великими стройками, реальность была чуть сложнее: к юбилейной дате — 100-летию со дня рождения Ленина — строители не успевали доделать конвейер. Первые шесть машин (два синих и четыре вишневых) были собраны вручную из итальянских деталей ночью 19 апреля, чтобы успеть к торжественному митингу. Летом же достроенный конвейер заработал в штатном режиме.
Прототипом «копейки» стал Fiat 124, признанный в Европе «Автомобилем года». Но для советских дорог его пришлось серьезно доработать: советские инженеры усилили кузов и подвеску, заменили дисковые задние тормоза на более неприхотливые барабанные, увеличили дорожный просвет и сделали травмобезопасные ручки дверей. Так родился ВАЗ-2101, который в народе ласково назвали «копейкой» .
Название для автомобиля выбрали на всесоюзном конкурсе — «Жигули», в честь гор на другой стороне Волги. Но для экспорта это слово оказалось труднопроизносимым, и тогда появился бренд, ставший легендой — Lada, а эмблемой стала ладья на Волге .
Уже в 1971 году завод вышел на проектную мощность, выпустив 220 тысяч машин в год, а экспорт первых «Жигулей» начался в том же году .
Эпоха «Классики» и мировой успех «Нивы»
1970-е и 1980-е годы стали временем триумфа ВАЗа. Завод наращивал мощности и расширял модельный ряд, по сути, развивая платформу Fiat:
- 1972 год: Начало производства ВАЗ-2103 — более комфортабельной версии, которую за грацией линий прозвали «Тройкой» .
- 1976 год: Появилась самая массовая модель советского периода — ВАЗ-2106 («шестерка»), выпускавшаяся до 2005 года и разошедшаяся тиражом более 4,2 млн экземпляров .
- 1977 год: Событие мирового масштаба — рождение ВАЗ-2121 «Нивы». Это был первый в мире компактный внедорожник с постоянным полным приводом и несущим кузовом. Машину, целиком разработанную советскими инженерами, на Западе встретили с восторгом. До 50% «Нив» уходило на экспорт, где их ценили за проходимость и надежность .
- 1984 год: Завод освоил переднеприводное семейство — начался выпуск «Спутника» (позже Samara), ВАЗ-2108, с необычной клиновидной внешностью .
В эти годы ВАЗ стал не просто заводом, а градообразующим предприятием для Тольятти и символом благополучия. Обладание любым автомобилем Lada было знаком жизненного успеха, а очереди на покупку растягивались на годы .
Лихие 90-е: Криминал и выживание
Распад СССР и переход к рынку стали тяжелейшим испытанием. Завод был приватизирован, но оказался в эпицентре криминальных войн. Тольятти начала-середины 1990-х стал ареной борьбы 15 преступных группировок за контроль над продажей машин и запчастей. Машины «пропадали» прямо с конвейера, на заводе процветали хищения, доходы бандитов достигали сотен миллионов рублей, а неугодных руководителей запугивали или убивали .
Ситуацию удалось переломить только в 1997 году, когда руководство завода обратилось за помощью в правительство. Спецоперация МВД «Циклон» с участием бойцов СОБР и бронетехники фактически освободила предприятие от криминального контроля . Несмотря на хаос, завод продолжал работать, выпуская по 500-700 тысяч машин в год, которые по-прежнему пользовались спросом из-за низкой цены .
Современная история: Альянсы и новый виток
В нулевые годы началась модернизация. Появились новые модели: Lada 110, Kalina, Priora . Однако для дальнейшего развития нужны были инвестиции и технологии.
В 2008 году было подписано соглашение о стратегическом партнерстве с альянсом Renault-Nissan . К 2016 году французская Renault стала основным акционером, и российский рынок стал для нее вторым по величине в мире. Началась унификация моделей: на платформе Renault появились Lada Largus (2012), а затем и принципиально новая Lada Vesta (2015), ознаменовавшая прорыв в дизайне и качестве .
Однако в 2022 году история вновь совершила крутой поворот. На фоне геополитических событий Renault покинула Россию, передав свои активы государству. За символическую плату завод перешел под контроль ФГУП «НАМИ» . Предприятию пришлось экстренно искать замену импортным комплектованщим и запускать «упрощенные» версии машин без подушек безопасности и ABS, чтобы сохранить производство .
Наследие и настоящее
Сегодня АВТОВАЗ — это снова государственная компания и крупнейший автопроизводитель России, занимающий площадь 600 га, с длиной конвейерных линий 300 км . За 55 с лишним лет завод выпустил более 30 миллионов автомобилей . С конвейера сходят Lada Granta, Vesta, Niva Legend и Travel, а в 2024 году к ним присоединилась новая модель — Lada Iskra .
Завод прошел путь от сборки итальянских лицензионных авто до создания собственных инженерных школ, пережил расцвет, криминал, иностранное управление и национализацию. Но главное — он остался делом жизни для нескольких поколений тольяттинцев и частью национального кода для миллионов водителей на постсоветском пространстве.