Вагоноремонтная отрасль, ещё недавно считавшаяся тихой гаванью железнодорожного бизнеса, в 2025 году попала в зону турбулентности. После относительной стабильности и планомерных реформ рынок столкнулся с резким охлаждением. Пустые цеха и сокращение смен стали новой реальностью для депо по всей стране. Сочетание факторов — от стагнации погрузки на сети до борьбы РЖД и регуляторов с избыточным парком — создало условия, при которых ремонтникам приходится не зарабатывать на развитие, а латать дыры в собственных бюджетах.
Отсутствие стабильности с управленческим персоналом вагоноремонтных компаний, представители которого буквально косяком попадают в поле зрения правоохранительных органов с последующими арестами, добавляет масла в огонь. Не спешит протягивать руку помощи и монополия, лаконично намекающая на то, что если бизнес не вытягивает ремонты сам, то можно бы их и вернуть под крыло Басманной, которая буквально несколько лет назад объявила приватизацию ВРК и отпустила «дочек» в свободное плаванье. В общем, разброд и шатание в отрасли продолжаются, и показатели говорят о том, что в наступившем году перемен к лучшему ждать стоит едва ли.
По данным Росстата, за 11 месяцев 2025 года объём услуг по ремонту всех видов подвижного состава сократился на 11,6%, что в денежном эквиваленте означает потерю рынком порядка 23 млрд рублей.
Ожидаемо основной удар пришёлся именно на грузовой сегмент.
Согласно предварительным данным, общее сокращение по всем видам ремонта грузовых вагонов составило 23,5%, при этом объёмы капитального ремонта рухнули в 2,5 раза. Даже кратный рост цен на услуги «капиталки» не смог перекрыть образовавшуюся финансовую брешь: выручка падает быстрее, чем растут тарифы.
Одной из главных причин застоя стала работа по «прореживанию» парка на сети. Когда вагоны массово уходят в отстой или вовсе списываются, потребность в их поддержании в исправном состоянии испаряется. Свою роль сыграло и резкое изменение правил игры при выходе вагона из ремонта.
«Важно отметить, что ужесточение подходов к приёмке выражается в требованиях соблюдать нормативы и регламенты, которые на практике ранее контролировались менее жёстко. Производственные мощности — довольно гибкое и условное понятие, оно зависит не только от технического оснащения предприятия, но и от организации деятельности и количества смен.
По моей оценке, минимум треть вагоноремонтных мощностей сейчас не используется. Конечно, какие-то предприятия требуют модернизации, но глобально ситуация для отрасли тяжёлая», — отмечает управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.
Кризис ощущается и на «земле». Источник в отрасли это подтверждает VG на условиях анонимности:
«Мы попали в идеальный шторм. С одной стороны, заказов стало меньше, так как операторы экономят и не везут в ремонт то, что не едет на восток. С другой стороны, инспекторы стали смотреть на каждый болт через увеличительное стекло. То, что раньше считалось допустимым износом, сегодня — повод для браковки.
В итоге себестоимость работ растёт, а их количество падает.
Депо вынуждены сокращать персонал, и это самое страшное: когда рынок снова пойдёт вверх, квалифицированных слесарей и сварщиков будет просто не найти».
Ожидания от 2026 года у рынка подчёркнуто сдержанные. РЖД не прогнозируют значительного роста погрузки, а значит, база для формирования спроса на ремонт останется на уровне 2025 года.
Более того, отрасль готовится к тому, что гайки будут закручивать ещё сильнее — теперь уже и в сегменте деповских ремонтов. В таких условиях выживут лишь те, кто успел диверсифицировать бизнес или имеет гарантированный заказ от крупных холдингов.
«Вагоноремонтная отрасль, которая последние годы функционирует в сложных условиях (постоянно показывая отрицательный финансовый результат или работая на грани рентабельности), в 2025году столкнулась с новыми вызовами, связанными с существенным падением рынка ремонтов грузовых вагонов (количество плановых ремонтов сократилось до 341 тыс. вагонов или -24% к уровню 2024 года).
В результате этого некоторые предприятия приостановили производственную деятельность или находятся на стадии принятия такого решения.
Прогнозы на 2026 год формируются исходя из фактических показателей второй половины 2025 года. При сохранении сложившегося уровня погрузки и профицита грузового парка (в т.ч. находящегося в отстое) спрос на ремонтные услуги будет весьма ограниченным.
Существенного восстановления объёмов ремонтов в 2026 году не ожидается, а общий отраслевой прогноз можно охарактеризовать как «стремление выжить», — рассказали Vgudok в Союзе вагоноремонтных предприятий России.
Парадокс ситуации заключается в том, что текущий профицит мощностей может очень быстро смениться их жесточайшим дефицитом. В среднесрочной перспективе, когда новый парк, закупленный в последние годы, массово подойдёт к срокам планового ремонта, а грузовая база начнёт восстанавливаться, отрасль может столкнуться с нехваткой запчастей и рабочих рук.
В первую очередь это коснётся колёсных пар и литья. Если сегодня позволить депо закрыться, завтра сеть может встать в очередь на ремонт, который некому будет делать. Если, конечно, железнодорожники не развернут приватизацию вспять и не заберут снова ВРК под своё крыло, которое всегда можно подлатать вливаниями из ФНБ.
Кризис вагоноремонта не только проблема владельцев депо, но и системный риск для транспортной безопасности страны. Отрасль входит в 2026 год на «голодном пайке», и вопрос лишь в том, какой запас прочности остался у предприятий.
Ну а пока всех причастных не радуют и первые «новогодние» цифры. По информации наших коллег, рынок плановых видов ремонта в январе сократился почти на 40%. Деповский и капитальный ремонт в прошлом месяце прошло 20,3 тыс. грузовых вагонов против 33,4 тыс. в 2025. При этом капитально отремонтировано 1,1 тыс. вагонов, что на 69,6% меньше, чем в прошлом январе.