16 февраля 2026 года прошло совещание по теме перспективы производства и эксплуатации Ил-114-300, с участием представителей Минпромторга, АО "Ил" и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которую провел вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
В рамках данного совещания Трутнев поделился с журналистами, что представители Минпромторга и АО "Ил" подтвердили завершение всех основных сертификационных испытаний Ил-114-300, а также, что самолет фактически готов.
По словам Трутнева, поставка первых Ил-114-300 запланирована во второй половине 2026 года, тогда как следящие поставки эксплуатантам намечены на 2028 год с учетом технических циклов их изготовления.
Тем временем управляющий директор АО "Ил" Даниил Бренерман заявил, что разработчик и производитель Ил-114-300 прогнозирует завершение процесса одобрения главных изменений в конструкции самолета в марте этого года, тогда как снятие ограничений в авиакомпаниях, препятствующих его эксплуатацию в коммерческих авиаперевозках, предположительно должны быть сняты к августу 2026 года.
Он также поделился, что в этом году еще запланированы сертификационные испытания самолета в условиях естественного обледенения. Эти мероприятия будут проводиться в Архангельской области.
Помимо этого, в международном аэропорту "Сабетта" на Ямале ожидаются наземные и летные испытания, целью которых является подтверждение пригодности воздушного судна для эксплуатации и базирования в условиях высоких широт.
Бренерман также упомянул, что ближе к маю ожидается проведение испытаний Ил-114-300 в условиях прогнозируемой грозовой активности. Кроме того, будет реализован ряд других специализированных сертификационных программ. Он подчеркнул, что на текущий момент на испытаниях задействованы два опытных образца самолета. Третий экземпляр проходит наземные испытания.
Сообщается и то, что стартовым заказчиком первых 3-х серийных бортов Ил-114-300 станет ГТЛК, которая еще в 2020 году заключила твердый контракт на поставку самолетов с АО "Ил". То есть это те самые 3 самолета, которые на данный момент завершают испытания.
Планируется, что первые самолеты, на условиях льготного лизинга с использованием мер господдержки, ГТЛК передаст в эксплуатацию авиакомпании Red Wings, которая в июле 2024 года перешла под управление "Ростеха". Однако ранее планировалось, что первые серийные Ил-114-300 ГТЛК передаст "Вологодскому авиационному предприятию".
Стоит отметить для размышления, что соглашение с ГТЛК о намерениях приобретения трех самолетов на условиях льготного лизинга с использованием мер господдержки в рамках ВЭФ-2025 также подписал дальневосточный авиаперевозчик "Аврора". Планировалось, что поставка самолетов "Аврора" начнется в 2027 году.
Однако, как заявил Трутнев, неожиданно выяснилось, что стоимость Ил-114-300 для дальневосточной авиакомпании "Аврора" будет существенно выше, чем для "ростеховской" Red Wings. И это при том, что на сегодняшний день необходимость в этих самолетах на Дальнем Востоке оценивается как минимум в 20 машин.
«Мы на совещании большую часть времени посвятили экономике самолета, потому что это интересная тоже история. На все мои вопросы на тему стоимости летного часа, расхода топлива и так далее коллеги мне ответили, что самолет значительно более экономичный, чем самолеты наши Ан-24, например, и даже чем зарубежные. Здорово. Потом, когда начинаем выяснять, сколько компаниям придется платить, в частности авиакомпании "Аврора", оказывается, что платежи там будут все-таки значительно больше.
Спрашиваем: почему? Оказывается, дело в "Государственной транспортной лизинговой компании", то есть дело в лизинговых платежах. Я попросил Минфин и Минэкономики разобраться. И если эта организация сама по себе привносит какую-то дополнительную стоимость в перелеты и повышает стоимость перелетов для людей, может, такая компания не очень нужна?
Самолеты для Дальнего Востока, в любом случае будут приобретаться за счет бюджета РФ", а ГТЛК в этом случае "становится посредником". "Зачем нужен и какая от него польза, должны посмотреть наши коллеги из Минфина и Минэкономики. Если им потребуется помощь, у нас еще очень много эффективных контрольных организаций: Счетная палата есть, Прокуратура есть. Поэтому если надо будет, мы и их попросим», - возмутился полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
Напомню, что Ил-114-300 в свою очередь должны заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26, которые на данный момент составляют примерно 2/3 всего парка отечественных региональных самолетов.
Однако ранее из-за задержки программы Ил-114-300, отечественные региональные авиакомпании, использующие для перевозок Ан-24 и Ан-26 советской постройки, попросили профильные ведомства продлить их ресурс с 50 до 60 лет.
По данным авиаперевозчиков, если этого не произойдёт, то в 2028 году придется списать не менее четверти всего парка Ан-24 и Ан-26, насчитывающий на сегодняшний день порядка 150 бортов этой линейки. А к 2030 году на покой отпарятся оставшиеся уставшие Ан-24 и Ан-26.
Также авиаперевозчики сообщают, что дополнительно ситуацию усугубляет нехватка мощностей Арамильского завода, который единственный в стране обладает компетенциями по обслуживанию и капитальному ремонту двигателей для Ан-24.
Стоит также отметить, что согласно протоколу совещания Минтранса с представителями авиакомпаний, «Ростеха», ОАК и Росавиации от 2025 года, где приводятся данные о новых ценах на отечественные самолеты с поставками в 2026 году, примерная стоимость одного Ил-114-300 с учетом субсидий с 2023 года выросла с 1,44 млрд до 2,6 млрд рублей.
Однако в июне 2025 года глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что коммерческая каталожная стоимость Ил-114-300 в 2026 году составит не менее 4 млрд рублей за один борт. По его словам, такой ценник является обоснованным, учитывая стоимость иностранных аналогичных воздушных судов от Bombardier и ATR.
Вопрос к Алиханову: а как же бравурные заявления Минпромторга в 2020 году, что российский Ил-114-300 будет самым востребованным и самым дешевым в мире самолетом в своем классе. Также хотелось бы услышать, с чем конкретно связана такая наценка самолета в 2,5 раза всего за 2 года, учитывая ранние бравурные заявления, что производство самолетов непосредственно в России из более дешевого сырья и энергоресурсов сделает российские самолеты более дешевыми, чем западные аналоги.
Ранее в Ростехе уже пытались сгладить ситуацию, заявив, что с увеличением объёмов производства самолётов их стоимость будет заметно снижаться. В госкорпорации считают, что программа по снижению себестоимости самолетов, с учетом увеличения объёмов производства, в перспективе до 2030 года даст результаты.
Только вот пока никого наращивания производства Ил-114-300 до 2030 года не запланировано, о чем свидетельствует заявление начальника цеха окончательной сборки авиационного завода в Луховицах Александра Шашкова в одном из интервью. По его словам, производственные мощности авиазавода к 2028 году должны позволить выйти на выпуск одного самолета в месяц. То есть в лучшем случае 12 самолетов в год.
Однако никаких расширений производственных мощностей для производства Ил-114-300 не планируется, в то время как в рамках программы КПГА, до 2030-го авиаперевозчикам обещают поставить более 50 бортов.
Более того, не считая первых трех планируемых к поставке самолетов Ил-114-300 в этом году, которые можно отнести к разряду опытных бортов, поставку первых серийных машин планируют не ранее 2028 года.
То есть в стране неизбежен дефицит в самолётах этого типа, что вряд ли в лучшую сторону повлияет на ценник Ил-114-300, который без дополнительного субсидирования государства фактически станет не подъёмным, особенно для небольших российских региональных авиакомпаний. В таком случае боюсь предположить стоимость перелета на Ил-114-300 для пассажиров, который превысит стоимость перелета на среднемагистральных воздушных судах.
Более того, если на данном этапе не предпринимать никаких мер, то за этим собственно могут последовать и повальные банкротства региональных авиаперевозчиков. Так же странно, почему на данный момент этот острый вопрос, в том числе о посредничестве ГТЛК с "нехилым" таким наваром, поднимет только полпред Юрий Трутнев.
Тем не менее в тот же день в ГТЛК заявили, что доля лизинговых платежей в структуре себестоимости летного часа не является определяющей в стоимости самолета, где доля лизинга в ней составляет - 5-10%. При этом уточнили, что основное влияние на тариф – это аэропортовые и аэронавигационные сборы и летно-техническое сопровождение со стороны авиакомпании, превышающее 45% совокупно, а также и другие расходы.
Пишите свое мнение в комментариях. Не поленитесь и поддержите канал лайком и подпиской. Спасибо всем за внимание !!!
Также огромное спасибо тем подписчикам и читателям, кто отправляет донаты и поддерживает канал !!!
Еще больше материалов в MAX: https://max.ru/parallel56 и в ТГ-канале: https://t.me/tg_56parallel