Было время, когда имя Калина звучало из каждого утюга. Эта маленькая машинка стала настоящим народным героем, символом новой эпохи отечественного автопрома. В середине двухтысячных она дарила надежду, что российские автомобили наконец-то перестанут быть просто «копейками» и «шестерками», а станут современными, удобными и доступными. Её любили, её ругали, над ней смеялись, но её покупали. Тысячи семей обрели в ней первого железного коня, многие автошколы учили на ней курсантов, а таксисты наматывали на ней сотни тысяч километров. И вдруг в 2018 году конвейер остановился. Калина исчезла из салонов, уступив место другим моделям. Куда она делась? Почему АвтоВАЗ отказался от, казалось бы, беспроигрышного варианта? И жива ли она сегодня под другим именем?
Как Калина завоевала сердца водителей
История Калины началась в 2004 году. В то время АвтоВАЗ переживал не самые простые времена. Старые модели, такие как «восьмерка» и «девятка», уже порядком надоели и технически устарели. Десятка была получше, но стоила дороже и тоже не блистала новизной. Рынок требовал чего-то свежего, и Калина стала ответом на этот запрос. Машина была построена на собственной платформе завода и предлагала покупателям то, чего они так долго ждали. Дизайн, пусть и не суперсовременный, но приятный и запоминающийся. Салон, который был просторнее и удобнее, чем в старых моделях. И, что самое главное, подвеска, которую наши водители сразу окрестили «неубиваемой». Калина отлично чувствовала себя на разбитых дорогах, и это стало её визитной карточкой. Конечно, недостатков хватало. Качество сборки первых партий хромало, пластик в салоне скрипел на морозе, шумоизоляция оставляла желать лучшего. Но народ любил её не за это. Её любили за характер, за ремонтопригодность, за то, что её можно было починить в любом гараже буквально коленкой. Особую страницу в истории Калины заняла версия NFR. Это был настоящий безумный проект, когда в обычный хэтчбек воткнули 140-сильный мотор. Получился настоящий «горячий хэтч», злой и дерзкий. Правда, цена на него была соответствующей, и массовым он не стал, но фанаты до сих пор вспоминают эту машину с теплотой. Калина стала первой моделью ВАЗа, где активно экспериментировали с цветами. Ярко-оранжевые, синие, зеленые машинки разбавили скучный поток серых и бежевых автомобилей.
Смена стратегии и внутренний каннибализм
Казалось бы, народная любовь и стабильный спрос должны были гарантировать Калине долгую жизнь на конвейере. Но в мире автопрома все решает экономика. К концу двухтысячных годов АвтоВАЗ взял курс на тотальную унификацию. Заводу нужно было сокращать издержки, упрощать производство и делать запчасти максимально доступными. Раньше каждая модель жила своей жизнью. У Калины были свои кузовные детали, своя проводка, свои элементы салона. Приора была развитием Десятки. Это усложняло логистику и удорожало производство. И тут на сцену вышла Лада Гранта. По сути, Гранта была создана на платформе Калины, но с одной важной целью максимальное удешевление. Сзади вместо дисковых тормозов поставили барабанные, упростили отделку салона, сделали более простую оптику. Гранта получилась дешевле в производстве и, как следствие, дешевле для покупателя. И она мгновенно стала бестселлером. Вот тут и возник эффект, который маркетологи называют каннибализмом. Более дешевая Гранта начала пожирать продажи более дорогой Калины. Зачем покупателю Калина, если есть практически та же машина, но с другим именем и за меньшие деньги? Конечно, у Калины были свои плюсы, особенно в версии хэтчбек, но для массового покупателя цена часто оказывалась решающим фактором. Калина повисла в воздухе, как некий «золотой середняк», который уже не нужен тем, кто ищет самое дешевое, и не интересен тем, кто готов платить за более современные модели. Рынок смещался в сторону либо абсолютного бюджета (Гранта), либо нового, более дорогого семейства Веста.
Ребрендинг и прощание с именем
Окончательную точку в судьбе Калины поставила новая дизайнерская политика АвтоВАЗа. В середине десятых годов завод объявил о переходе на единый Х-образный стиль. Новые модели Веста и Икс-Рей должны были стать лицом бренда. Старые имена, такие как Калина и Приора, решено было отправить в отставку. Они ассоциировались с прошлым, с которым завод хотел попрощаться. Выпуск Калины прекратили в 2018 году. Это был конец целой эпохи. Но история на этом не закончилась. Гены Калины никуда не делись. Помните, мы говорили о том, что Гранта создана на её платформе? Так вот, когда Калину сняли с производства, её кузова хэтчбек и универсал просто передали Гранте. Технически Гранта в кузове хэтчбек или универсал это и есть та самая Калина, но с упрощенным салоном и другой эмблемой. Она потеряла свое имя, но продолжает ездить по нашим дорогам. Даже первые Весты использовали многие наработки и агрегаты, проверенные на Калине. Так что, садясь в современную Гранту, особенно в версии «лифтбек», знайте, что под капотом у нее бьется сердце старой доброй Калины. Она просто стала частью другой, более массовой модели, растворилась в ней, но не исчезла бесследно.
Знаете, в истории Калины есть какая-то щемящая нота. Она была, пожалуй, последней по-настоящему народной машиной, которую создавали не только инженеры, но и сама жизнь. В ней не было ничего лишнего, но было все необходимое. Она прощала ошибки новичкам, не боялась бездорожья и лечилась от болезней копеечными запчастями. В ней чувствовался характер, пусть и немного грубоватый, но искренний. Гранта, пришедшая ей на смену, оказалась более «стерильной», более «одноразовой». Она дешевле, это факт, но в ней меньше души. Возможно, это неизбежная плата за унификацию и массовость. Автопром идет по пути упрощения и удешевления, и такие нишевые, но любимые модели, как Калина, становятся жертвами этой гонки. Тем не менее, на вторичном рынке Калина до сих пор пользуется спросом. Её покупают те, кто ищет недорогой, живучий и понятный автомобиль. И она продолжает служить. Так что, хотя конвейер остановился, жизнь этой модели продолжается. Она осталась в памяти миллионов водителей, в гаражах, на дорогах. И это, пожалуй, лучшая награда для любого автомобиля.