«Сражения выигрывает пехота, а войну — логистика» Генера́л а́рмий США Джон Дж. Першинг
Без железных дорог и самоотверженного труда железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Достижения железнодорожников стали возможны благодаря грамотным административным и техническим решениям – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны проявили высокую эффективность в работе.
Паровозы серии «Э» сыграли важнейшую роль в обеспечении перевозок в годы Великой Отечественной войны. Они были настоящей «рабочей лошадкой» советских железных дорог
Э (прозвища — Эховский, Эхо, Эшка, Эшак) — российский и советский грузовой паровоз, первый в России паровоз типа 0-5-0.
Модель разработана в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги инженером путей сообщения Вацлавом Лопушинским. Паровозы семейства Э (Эш, Эг, Эу, Эм и Эр) выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей (подтипов) и подсерий.
В первый период индустриализации СССР (1925—1935 гг.), паровозы серии Э всех индексов (Эв/и) являлись основным типом грузового локомотивного парка, выполняли основной объём грузоперевозок на сети дорог страны, за исключением Туркестано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской железных дорогах.
Вообще, вклад паровозов семейства Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего XX в., пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.
1. Устройство и технические характеристики
Визуально паровоз Э ничем особо не выделялся, но он получился невероятно надежным, простым и неприхотливым в обслуживании, ремонтопригодным, гармоничным и пропорциональным.
Все пять осей модели, соединенных жесткой рамой, были тяговыми. Ведущей стала средняя, третья ось, а не первая или пятая, как в предыдущих машинах. Благодаря этой особенности конструкторы сумели значительно снизить осевую нагрузку, достигнув, таким образом, фантастического для того времени показателя в 16 тонн и исключить из схемы поддерживающие оси. Это обеспечило локомотиву возможность легко входить в повороты небольшого радиуса и сделало его невероятно простым в управлении.
Первые же паровозы серии Э смогли в 1914 году водить поезда весом в тысячу тонн даже на крутых подъемах со скоростью до 29 км/ч. Мощность паровоза составила 790 “лошадей”, а позже подбором режима горения топлива ее удалось увеличить до 1000-1200 л.с.
В конце 1933 года на Муромском заводе впервые переделали паровоз в модификацию Эр — “реконструированный”. Благодаря удлиненной топке мощность повысилась на 15%, а КПД — на 8 %. До войны на Луганском и Брянском заводах успели выпустить около 300 машин.
К 1941 году два из семи паровозов на дорогах СССР были серии Э, а с учетом надвигающейся войны почти половину паровозов стратегического запаса (точнее, 487 из 1050) составили паровозы серии Э.
2. Великая Отечественная война
Когда началась война, быстро назрела необходимость организации бесперебойной работы паровозов в прифронтовой зоне, где, как правило, были разрушены или отсутствовали депо и ремонтное оборудование.
С начала войны железнодорожникам необходимо было обеспечить огромные встречные потоки перевозок: эвакуируемых людей и промышленные предприятия – в тыл; живую силу и технику – к фронту. С первых дней войны в результате вражеских бомбардировок советские железные дороги были серьезно разрушены. Но и в этих в тяжелейших условиях отношение работников к железнодорожной технике оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные паровозы в массе своей были затем восстановлены (известно, что под Одессой затопленные паровозы подняли со дна моря и отремонтировали – их так и называли «черноморы»). Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми.
Во время Великой Отечественной войны паровозы серии Э проходили даже по наспех проложенным путям и временным мостам. Питались любым топливом:
- сырыми дровами,
- сланцем,
- изгарью (частицами не догоревшего каменного угля, собранными из дымовых коробок паровозов).
Продолжали путь даже с пробитым котлом или поврежденной машиной. Простая и эффективная конструкция в сочетании с “вездеходностью”, надежностью и универсальностью делали “Эшки” или “Эшаки” буквально незаменимыми на войне.
Паровозы серии Э составили основу колонн особого назначения Наркомата путей сообщения — мобильных резервов, которые работали в отрыве от депо. Эти паровозы были максимально надёжными и живучими, а ремонтировать их можно было вручную.
2.1. Паровозные колонны особого резерва (ОРКП)
Паровозные колонны особого резерва (ОРКП) — специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), созданные для эксплуатации паровозов в период Великой Отечественной войны, главным образом на фронтовых и прифронтовых железнодорожных линиях.
Постановление № 2263/сс об их формировании было принято 7 сентября 1942 года Государственным комитетом обороны. Паровозные колонны представляли собой особую форму эксплуатации, при которой обеспечивалась высокая манёвренность, оперативность, возможность сосредоточения перевозочных средств в районах массовых воинских перевозок, способность успешно работать в отрыве от локомотивных депо и от ремонтных баз на больших полигонах. Всего было сформировано 106 колонн из 2280 паровозов. Паровозные колонны относились к особому резерву НКПС.
Это были передвижные подразделения, включавшие в себя до 30 паровозов, а также турные вагоны для проезда бригад и специально оборудованные вагоны для ремонта паровозов и для бытовых нужд. Турный вагон никогда не отцеплялся от паровоза. Колонны особого резерва НКПС перемещались вслед за фронтом, при этом их личный состав имел воинские звания и нес боевые потери наряду с воинами красной Армии. Вся основная тяжесть военных, в первую очередь прифронтовых перевозок, приходилась на них.
Имея скорость до 65 км/ч и мощность около 1400 лошадиных сил, «эховский» показал себя удивительно надежной машиной. Машинисты совершали на таких паровозах подвиги, подвозя продовольствие в блокадный Ленинград, маневрируя под вражескими бомбардировщиками под Сталинградом и Курском, проходя сквозь обстрелы прямой наводкой, перевозя миллионы вагонов с солдатами и офицерами, боевой техникой и военными грузами. В составе паровозных бригад на ряде дорог до 30% к концу войны составляли женщины, одна из них – легендарная женщина-машинист, Герой Социалистического труда Елена Мироновна Чухнюк, прошедшая всю войну как старший машинист паровозной колонны № 4 особого резерва НКПС, возглавлявшая бригаду паровоза Эм 723-88.
2.1.1 Материальная часть
Согласно постановлению А. В. Хрулёва, в состав каждой колонны входил мобильный резерв локомотивов, который состоял из 15—30 паровозов, причём в составе каждой из колонн были паровозы только одной серии (для упрощения ремонта). Этим паровозам приходилось работать в отрыве от депо приписки, поэтому к их надёжности предъявлялись весьма высокие требования. Именно поэтому эти колонны формировались из таких надёжных паровозов, как Эв/и (тип 0-5-0) и СО (тип 1-5-0), также известны случаи использования паровозов серии ФД (тип 1-5-1).
Помимо паровозов, в состав колонн включались и товарные вагоны, которые служили для размещения персонала. В составе колонны из 30 паровозов находилось 36 трёх-, либо четырёхосных вагонов, из них 30 (по одному на паровоз) турных, 1 для оперативной группы, 1 для обслуживающего персонала, а остальные служили для размещения хозяйственной части (кухня, столовая, красный уголок, склад запчастей и инструментов). Также иногда дополнительно в состав входили вагоны-бани и вагоны-мастерские. Колонна из 15 паровозов имела в своём составе 19 вагонов, из них 15 турных и 4 для размещения штаба и хозяйства.
2.1.2 Персонал
За каждым паровозом закреплялось 2 поездные бригады, каждая из которых состояла из одной паровозной бригады (машинист, помощник машиниста, кочегар), одной кондукторной бригады (главный и старший кондукторы) и одного поездного вагонного мастера. Помимо этого в состав комплексной паровозной бригады входил проводник, который обслуживал турный вагон, в котором располагались обе поездные бригады. Таким образом комплексная паровозная бригада (взвод) состояла из 13 человек. Начальником этой бригады считался Старший машинист паровоза. Также в каждой колонне имелся свой обслуживающий персонал, состоящий из главного бухгалтера, старшего счетовода, заведующего хозяйством и кладовщика.
Таким образом, в паровозной колонне из 30 паровозов, числился штат из 427 человек. Организационная структура паровозных колонн из 15 паровозов была примерно аналогична, а её штат состоял из 217 человек.
3. После войны
После Победы простые и надежные паровозы Эр продолжали с 1946 года тысячами выпускать в союзных СССР странах — Румынии, Венгрии, Чехословакии и Польше. Вплоть до 1957 года, эпохи спутников и межконтинентальных ракет, выпустили около 2700 паровозов. Заслуженные ветераны продолжали службу еще долгие годы.
В семидесятые годы прошлого века молодёжь СССР уже трудно было зазвать на “допотопную” технику, поэтому придумали хитрый ход — срок службы на паровозе засчитывался как служба в армии.
Паровозы Эр продолжали возить грузы вплоть до 1986 года (на Октябрьской железной дороге, участок Олонец-Янисъярви), завершив эпоху пара в СССР.