Стратегия восстановления американского судостроения (Maritime Action Plan), принятая администрацией Дональда Трампа, исходит из того, что продвинутая судостроительная отрасль является залогом как экономического развития страны, существенно зависящей от мировой морской торговли, так и национальной безопасности США. Для обеспечения последней флот играет критически важную роль.
Стратегия планирует сосредоточиться на четырёх основных направлениях:
- восстановление потенциала и возможностей американского судостроения;
- реформирование системы подготовки кадров;
- защита промышленной базы;
- поддержка национальной безопасности и обеспечение устойчивого развития промышленности.
<>
Реализация стратегии не будет быстрой: на запланированные мероприятия с очевидностью уйдут годы, учитывая масштаб требуемых перемен и довольно низкую базу.
<>
На сегодняшний день Соединённые Штаты по объёму строительства торгового флота уступают даже России, а КНР превосходит их в двести раз[1].
Надо отметить, что это не первый случай, когда в стране проявляют озабоченность состоянием своего торгового флота. Так, в 1936 г. был принят закон о судоходстве (Merchant Marine Act 1936)[2], в соответствии с которым создана морская комиссия США (United States Maritime Commission). В её задачи входило управление строительством торгового флота и субсидирование американского судостроения и судоходных компаний для компенсации разницы в стоимости эксплуатации американских и зарубежных судов. Разница уже тогда была не в пользу Соединённых Штатов, учитывая более высокие зарплаты и лучшие условия содержания американских моряков по сравнению и с европейскими коллегами, и тем более с моряками из Латинской Америки, азиатских стран и многочисленных европейских колоний в Азии и Африке.
Ещё ранее законом о судоходстве 1916 г. учреждён совет США по судоходству (United States Shipping Board)[3], задачей которого было увеличение числа судов, обеспечивающих потребности в военных перевозках на фоне идущей мировой войны. Непосредственно эту задачу решала учреждённая советом Emergency Fleet Corporation, выступавшая заказчиком судов и инвестором в судостроительные мощности. Затем, в мирное время, совет превратился фактически в судоходную компанию в государственной собственности, управлявший самым крупным в мире флотом торговых судов (около 1500 единиц). Но послевоенный спад рынка морских перевозок, а затем и Великая депрессия прекратили его существование, формально завершившееся в 1934 году.
<>
В обоих названных случаях принятые меры оказались эффективными: и в Первой, и во Второй мировой войне американская судостроительная промышленность стала крупнейшим поставщиком торговых судов (а во Второй мировой – и боевых кораблей), что обеспечило сохранение морской торговли союзников.
<>
Последнее и является практическим выражением господства на море, позволяющего пользоваться морем самому и исключать (во всяком случае сокращать) такие возможности для оппонента. В обоих случаях на момент начала реализации США уже имели – и это важно – современную по тому времени судостроительную отрасль, способную немедленно справиться практически с любым мыслимым набором заказов и имеющую большой потенциал для расширения. Речь шла, таким образом, о поддержке существующего значительного потенциала, а не о его подъёме из гроба. Сегодня же страна сталкивается именно со второй задачей.
В обоих случаях закрепления после войны занятых позиций не происходило: перевозчики охотно возили товары и в Соединённые Штаты, и из них по всему миру, но предпочитали либо пользоваться огромным запасом тоннажа «военной постройки», либо, если уж решались на покупку нового судна, оно, как правило, было построено не в США, а в странах с меньшей ценой строительства. В мирное время с этим мирились, тем более после Второй мировой, когда судостроение росло у союзников и партнёров, а плоды его деятельности использовались в американских интересах. Сейчас ситуация резко изменилась. Доминирование КНР, где сейчас строится больше половины торгового флота планеты, в судостроении, и позиции Пекина в мировой морской торговле, грозят американцам сразу с двух сторон.
Во-первых, при развитом гражданском судоходстве резко упрощается расширение мощностей уже военного судостроения. Во-вторых, гарантировать сохранение морских коммуникаций в условиях, когда ими управляет противник, невозможно. Учитывая сказанное, попробуем самостоятельно сформулировать ключевую задачу новой американской стратегии, в ней отсутствующую. Она звучит так: обеспечить создание в США соответствующей промышленной базы и строительство на ней судов, которые могут использоваться в американских интересах при любом развитии отношений с КНР. Прямо этого в документе не сказано, хоть и довольно подробно говорится о недобросовестной конкуренции со стороны КНР и мерах в этой связи.
Формулировка цели подобным образом даёт ответ на другой вопрос: почему в стратегии ничего не говорится о том, какие грузы будут возить вновь построенные суда? На регулярно проходящих в США отраслевых конференциях этот вопрос задают регулярно. Так, CEO Liberty Maritime Джош Шапиро недавно заявил, что «закон о судах для Америки должен быть переименован в закон о грузах для Америки». «Можно построить много кораблей, но, если на них нет груза, они никуда не поплывут»[4].
Существенная доля истины в словах Шапиро есть.
<>
Период расцвета американского коммерческого судостроения непрерывно связан с ростом американского экспорта как в стоимостном, так и, что не менее важно – в физическом выражении, требовавшим всё большего тоннажа для перевозок. По мере утраты лидирующих позиций в мировом промышленном производстве, падала и доля американских грузов в мировой морской торговле.
<>
Сработает ли портовый сбор?
Остаётся, однако, импорт в США, и стратегия Трампа предполагает введение обязательного портового сбора со всех судов неамериканской постройки, который будет взиматься с массы груза. Рассматриваются разные варианты в диапазоне от 1 до 25 центов за килограмм ввозимого груза. На выходе должен быть результат в диапазоне от 66 до 1500 млрд долларов, которые будут израсходованы на поддержку американского судостроения.
Эти меры, вкупе с предполагаемым объёмом прямых инвестиций в отрасль на сумму 150 млрд долларов, должны дать на выходе результат в виде возрождения верфей. Предусматривается и переходный период, когда сначала суда будут строиться на иностранных верфях с одновременным вложением средств в американские предприятия и последующей локализацией продукта у себя.
Однако, как отмечают профильные американские издания, предполагаемые меры возрождения отрасли вызывают энтузиазм в основном у американских судостроителей, но не у судовладельцев. Ещё меньший подъём наблюдается у тех, кто пытается оценить влияние новых сборов на американский рынок. Практически никто не сомневается, что итоговый рост затрат придется компенсировать конечному американскому потребителю через неизбежный рост цен на импортную продукцию, начиная с сырой нефти и заканчивая автомобилями. А это, в свою очередь, становится политической проблемой.
Впрочем, определённые движения в отрасли уже идут. Так, корейская Hanwha купила верфь в Филадельфии, а французская Antin Infrastructure Funds – на Западном побережье. Проблема в том, что скорее всего их цели направлены не на коммерческие, а на военные задачи, от которых, если только мы правильно поняли главную цель новой стратегии, никуда не деться.
Автор: Илья Крамник, научный сотрудник Центра изучения стратегического планирования ИМЭМО имени Е.М. Примакова РАН.