Дэвид Култхард высказал мысль, которая в паддоке звучит все чаще: возможно, Льюис Хэмилтон уже не обладает той самой «микрофорой» в темпе, которая годами делала его практически недосягаемым для напарников. Речь идет о пресловутой «половине десятой» на круге — мелочи на бумаге, но решающем аргументе в квалификациях и дуэлях внутри команды.
Читать на сайте: Култхард усомнился, что Хэмилтон сохранил «полдесятой» в темпе: в Ferrari ищут причину без поулов Контекст карьеры и последние результаты
В нынешнем сезоне 41-летний британец проводит уже 20-й год в Формуле-1. Он остается семикратным чемпионом мира и нацелен на беспрецедентный восьмой титул, который позволил бы окончательно обойти достижение Михаэля Шумахера.
Однако сухая статистика последних лет выглядит для Хэмилтона непривычно жестко. После чемпионства 2020 года титулы ушли к другим: сначала его превзошел Макс Ферстаппен, затем пилот Red Bull доминировал в эпоху машин с «граунд-эффектом», взяв еще три чемпионства подряд, а в 2025 году корону забрал Ландо Норрис.
Что пошло не так в эру «земляного эффекта»
Сам Хэмилтон в этот период с трудом находил общий язык с техникой нового поколения. За четыре года он выиграл лишь два Гран-при, а прошлый сезон — первый в Ferrari после 12 лет в Mercedes — завершил без побед и даже без подиумов. Параллельно он второй год подряд уступал напарнику в командном зачете:
- сначала Джорджу Расселу;
- затем Шарлю Леклеру.
Дополнительно Култхард обращает внимание на еще один симптом: за эти два сезона Хэмилтон не взял ни одного поула.
Личный опыт Култхарда и «потерянный ярд»
Шотландец провел параллель со своей ситуацией в 2008 году, когда в 37 лет решил завершать карьеру. По его словам, наступает момент, когда секундомер перестает «подтверждать» твои ощущения, и преимущество уходит. В футбольных терминах это похоже на «потерю ярда»: вроде бы все то же самое, но ты уже не успеваешь сделать ключевое действие.
Ferrari, люди вокруг и роль гоночного инженера
Култхард также попытался нащупать одну из причин, почему адаптация Хэмилтона в Ferrari проходит тяжело. В Mercedes Льюис годами работал с близким кругом специалистов, включая гоночного инженера Питера «Боно» Боннингтона и физиотерапевта Анджелу Каллен.
Кадровые изменения рядом с Хэмилтоном
- Анджела Каллен, ранее ушедшая работать в IndyCar, вернулась к Хэмилтону уже в Ferrari;
- с Боно семикратному чемпиону пришлось расстаться;
- связка с первым инженером Ferrari Риккардо Адами не сложилась: после дебютного сезона его перевели на другую должность;
- в начале этого года Хэмилтон будет работать с Карло Сантифом, а затем, по слухам, место займет Седрик Мишель-Грожан.
Почему инженер важнее, чем кажется
Култхард подчеркнул, что гоночный инженер — это не просто голос в наушниках, а «банк данных» пилота и ключевой элемент управления гонкой. Именно он помогает выстроить картину уик-энда, подает информацию на трассе и влияет на то, как гонщик воспринимает стратегию. Да, стратег может позвать на пит-стоп, но если пилот не выполнит команду, решение останется на бумаге. Поэтому, по мнению Култхарда, связь «пилот—инженер» порой даже важнее, чем отношения с напарником (источник: planetf1.com).
Популярные статьи:
