Представьте, что вы наняли управляющего для своего бизнеса. Прошёл год — убыток. Вы нахмурились, но дали шанс. Прошло пять лет — убыток вырос. Десять — компания в долгах. Пятнадцать — долги утроились. Двадцать — управляющий просит ещё денег, потому что «ситуация сложная, но мы на верном пути». Двадцать пять — он приезжает на совещание на новом Maybach и объясняет, что для выхода из кризиса нужно поднять цены для клиентов, потому что «рыночная конъюнктура».
Вопрос: на каком году вы бы задумались, что, может быть, дело не в рыночной конъюнктуре?
В России этот мысленный эксперимент проводится в масштабах всей экономики уже четверть века — и пока что ответ на вопрос не найден. Совокупный долг десяти крупнейших государственных компаний перевалил за 20,5 триллиона рублей — это больше, чем вся доходная часть федерального бюджета. Двадцать с половиной триллионов. Если раздать эти деньги населению, каждый россиянин — от младенца до пенсионера — получил бы по 141 тысячу рублей. Вместо этого каждый россиянин получает растущие тарифы, налоги и объяснения, почему без очередного повышения НДС страна не выживет.
Но вот что любопытно: о долгах у нас говорят много, а о тех, кто их создал — почти никогда. Как будто триллионы рублей задолженности появились сами, как грибы после дождя. Как будто компании-монополисты с гарантированным рынком сбыта, государственными тарифами, бюджетными субсидиями и защитой от конкуренции физически не могут быть прибыльными — это же закон природы, что поделать.
А может, всё-таки дело в людях? Может, если одни и те же управленцы сидят на одних и тех же местах десятилетиями и производят одни и те же результаты — проблема не в санкциях, не в ковиде и не в мировой конъюнктуре, а в том, что эти конкретные люди просто не умеют управлять? Крамольная мысль, понимаю. Но давайте попробуем её обдумать — с цифрами в руках и сарказмом в сердце.
Глава первая: РЖД, или Как монополию сделать убыточной (и это не шутка, хотя звучит как)
Начнём с простого вопроса. У вас есть компания, которая контролирует 86,6% грузооборота страны. Восемьдесят шесть и шесть десятых процента. У неё 85 тысяч километров путей. Через неё проходит практически всё, что перемещается по суше — уголь, нефть, зерно, контейнеры, лес, металл. Конкурентов нет. Клиенты никуда не денутся — не по воздуху же они уголь повезут.
Вопрос: можно ли такую компанию сделать убыточной?
Ответ: можно, если очень постараться. И РЖД постарались.
Долг компании на конец сентября 2025 года — 4,2 триллиона рублей. Чистый финансовый долг — 3,36 триллиона. Только на проценты по кредитам в 2025 году ушло 819 миллиардов — это на 92% больше, чем годом ранее, и почти треть всей выручки. Представьте: вы зарабатываете сто рублей, и тридцать из них отдаёте банку просто за то, что когда-то взяли кредит. Не на погашение, нет — просто за право быть должным. Красота.
Историю падения РЖД можно было бы преподавать в бизнес-школах — в разделе «Антипримеры». В 2005 году компания показала чистую прибыль 114 миллиардов рублей. Это был пик. К этой цифре она не смогла вернуться полтора десятилетия. Долг рос: 2014 год — 856 миллиардов и убыток. 2020-й — убыток 53 миллиарда. 2023-й — о, проблеск! Прибыль 118 миллиардов! Но в 2024-м прибыль рухнула в четыре раза, а долг подскочил на 49%. Погрузка падает четвёртый год подряд. Не третий, не второй — четвёртый.
И что делает руководство в такой ситуации? Правильно — идёт к правительству за деньгами. В декабре 2025-го РЖД запросили 200 миллиардов экстренной помощи. Просто чтобы закрыть дыру. На совещании у Мантурова обсуждалось всё: субсидия 85 миллиардов, отсрочка по взносам на 290 миллиардов, конвертация 400 миллиардов долга в акции (читай: «давайте сделаем вид, что долга нет»), специальная процентная ставка… Ну и, конечно, повышение тарифов. Кто заплатит? Грузоотправители. А потом — вы, когда купите хлеб, который ехал по рельсам.
При этом глава РЖД Олег Белозёров за четыре года заработал больше миллиарда рублей. В 2019-м — 449 миллионов. Это в 255 раз больше средней зарплаты обычного железнодорожника. Двести пятьдесят пять раз. Человек, который руководит компанией с падающей погрузкой и растущим долгом, получает в 255 раз больше тех, кто физически обеспечивает работу этой компании. Если бы эффективность управления измерялась зарплатой руководителя, РЖД были бы лучшей компанией мира. Но она измеряется иначе — и тут начинаются проблемы.
А ещё есть высокоскоростная магистраль Москва — Петербург. Стоимость — 1,788 триллиона рублей. Обещают выйти на безубыточность к 2045 году. То есть через двадцать лет. Через двадцать лет проект, возможно, начнёт окупаться. А может, и нет — но к тому моменту все, кто его утверждал, будут уже на пенсии. Удобно.
Глава вторая: АвтоВАЗ, или Триллион рублей за право ездить на «Гранте» без подушки безопасности
Если РЖД — это трагедия, то АвтоВАЗ — это ситком. Причём такой, который идёт уже тридцать сезонов и каждый год его грозятся закрыть, но не закрывают, потому что спонсор платит.
Спонсор — это вы, уважаемый налогоплательщик.
Долг АвтоВАЗа — около 100 миллиардов рублей. Не самый большой на фоне газпромовских триллионов, но АвтоВАЗ компенсирует размер — изобретательностью. Энциклопедию способов получения государственных денег эта компания могла бы написать в нескольких томах.
Кризис 2009 года: 25 миллиардов беспроцентного займа, потом ещё пакет на 54,8 миллиарда. Всего за 2009–2012 годы — 75 миллиардов беспроцентных ссуд через Ростех. Что стало с этими деньгами? Они были «конвертированы в капитал». Это элегантный способ сказать «списаны». В 2015-м — рекордный убыток 74 миллиарда. В 2020-м Ростех списал ещё 20 миллиардов. В 2022-м Renault ушёл, передав свою долю государству. С 2023 года завод полностью государственный.
Но всё это — цветочки. Ягодка называется утилизационный сбор.
Утильсбор ввели в 2012 году под красивым предлогом «экологической безопасности». Идея была такая: собираем деньги с автомобилей, строим заводы по переработке, спасаем природу. Прошло 12 лет. Что построено? Ничего. Ни одного завода по переработке автомобилей. Счётная палата прямо сказала: система утилизации «не изменилась практически никак». Деньги идут просто в федеральный бюджет — без всякой привязки к экологии.
Зато суммы растут как на дрожжах. В 2023-м собрали 659 миллиардов. В 2024-м — 1,1 триллиона. На 2025–2027 годы запланировано 7,2 триллиона. Семь. Целых. Триллионов. Коэффициенты ставок растут каждый год: +70–85% в октябре 2024-го, ещё +10–20% в январе 2025-го. Для машины с двигателем 1–2 литра сбор — уже 667 тысяч рублей, к 2030-му будет больше миллиона. Для двигателя 2–3 литра — полтора миллиона. Для некоторых категорий утильсбор дороже самого автомобиля.
Как это работает? Гениально. Российские производители утильсбор платят, но получают его обратно через субсидии. Импортёры — платят и не получают ничего. Субсидии автопрому выросли с 350 миллиардов в 2024-м до 819 миллиардов в 2025-м. На 2026 год — 1,14 триллиона. Депутат Миронов сказал прямым текстом: почти триллион на 2026 год — это на ВАЗ. Круг замкнулся: вы платите утильсбор в цене любой машины, а из ваших налогов ещё и субсидируют завод.
И что мы получаем за этот триллион? Lada Granta за 770 тысяч рублей. В 2011-м она стоила 229 тысяч — рост в 3,4 раза. Vesta подорожала с 765 тысяч до 1,258 миллиона за пять лет. Средний новый автомобиль в России: с 1,5 миллиона в 2019-м до 3,7 миллиона в 2023-м — плюс 146% за четыре года. При этом машины периодически выпускались без ABS, без подушек безопасности, а свыше 180 тысяч штук попали под отзывные кампании из-за дефектов.
Триллион рублей в год — и за эти деньги нам продают машину без подушки безопасности, которая дорожает быстрее биткоина. Если это не гениальное управление, то что?
Но самый восхитительный парадокс проявился в 2025 году. Когда из-за высокой ключевой ставки продажи рухнули, поступления утильсбора обвалились — за первый квартал собрали только 10% от плана. Государству нужен импорт, чтобы собирать утильсбор, чтобы субсидировать отечественного производителя, которого этот импорт должен вытеснять. Перечитайте это предложение ещё раз. Медленно. Вот так работает экономический блок.
Глава третья: Тысяча самолётов, которых вы никогда не увидите (но за которые уже заплатили)
Если автопром — ситком, то авиастроение — это фэнтези. Причём тёмное фэнтези, где дракон обещан к третьему акту, но автор дописал уже восемь томов, а дракона всё нет.
Июнь 2022 года, Петербургский экономический форум. Министр Мантуров торжественно объявляет: к 2030 году Россия получит более 1000 новых гражданских самолётов. Принята программа на 770 миллиардов рублей. В декабре 2023-го Путин подтверждает: тысяча самолётов к 2030 году.
Февраль 2026 года. Сколько новых самолётов поставлено авиакомпаниям? Ноль.
Ноль МС-21. Ноль SSJ-New. Ноль Ту-214 для коммерческих рейсов. Ноль Ил-114-300. Ноль «Байкал». Ноль «Ладога». Полный, абсолютный, математически совершенный ноль.
Это надо прочувствовать. Потрачены сотни миллиардов. Прошло почти четыре года с момента объявления программы. Результат — ноль поставок. При этом план уже тихо сократили с 1081 до 600–700 самолётов. Эксперты говорят, что даже 200–300 было бы достижением.
История МС-21 — это отдельный литературный жанр. Серийное производство обещали в 2016 году. Потом в 2019-м. Потом в 2020-м. Потом в 2022-м. Потом в 2024-м. Потом в 2025-м. Теперь — конец 2026-го. Стоимость каждого борта для «Аэрофлота» выросла с 3,2 до 3,6 миллиарда. Только пара двигателей обходится в 1,8 миллиарда — вдвое дороже замещённых западных. Дальность полёта первых серий упала с обещанных 5000 до 2300 км. То есть даже если самолёт появится, он не долетит до половины заявленных маршрутов.
SSJ-New должен был получить сертификат в декабре 2023-го. Потом в 2025-м. Потом в ноябре 2025-го. Теперь ждём первый квартал 2026-го. Но двигатель пока не выдаёт нужную тягу. «Аэрофлот» отказался от заказа на 89 SSJ-New и 40 Ту-214 — видимо, устал ждать.
За всем этим стоит ОАК — Объединённая авиастроительная корпорация. Долг — 2,3 триллиона рублей. Убыток за 2023 год — 35 миллиардов. В 2025-м совет директоров одобрил допэмиссию на 544 миллиарда — по сути, государство заливает долг бюджетными деньгами.
Авиационный эксперт Андрей Патраков сказал ещё в 2022-м: «Я не знаю ни одного человека в отрасли, кто верит в эти планы». Четыре года спустя он, к сожалению, оказался прав. Но никого не уволили. Никого не привлекли к ответственности. Планы просто «скорректировали». И все пошли дальше — осваивать следующий транш.
Глава четвёртая: Парад должников, или Познакомьтесь с остальными
РЖД, АвтоВАЗ и ОАК — это лишь три участника шоу. Но в программе их значительно больше.
«Газпром» — главная звезда. Чистый долг — 6 триллионов рублей. Убыток за 2024 год — 1,076 триллиона. Триллион. Убытка. Компания, которая десять лет назад была символом российского могущества — национальным достоянием, как гласил слоган — умудрилась потерять крупнейший рынок сбыта и теперь строит трубопроводы в обратном направлении за новые триллионы. Расходы на обслуживание долга выросли на 81% до 715 миллиардов в год. Но зарплаты в правлении, надо полагать, от этого не пострадали.
«Роснефть» — второе место, около 3,6 триллиона долга. Точную цифру никто не знает, потому что компания перестала публиковать отчётность с 2022 года. Удобно: нет отчётности — нет проблем. Шрёдингеров долг.
«Аэрофлот» — формально банкрот. Долг — 1,229 триллиона при отрицательном собственном капитале: минус 72,5 миллиарда рублей. С точки зрения бухгалтерии эта компания не существует. Но самолёты летают, потому что государство платит. 88% долга — лизинговые обязательства за самолёты, которые после санкций зависли в юридическом вакууме.
КАМАЗ — общие обязательства 433 миллиарда при выручке 394 миллиарда. Долг больше, чем годовой оборот. Убыток 2025 года — 37 миллиардов, в 11 раз хуже предыдущего года. Продажи тяжёлых грузовиков рухнули на 53%. Но аналитики спокойны: «КАМАЗ не бросят». Конечно не бросят — кто ж бросает системообразующее предприятие? Его просто будут кормить дальше. Из вашего кармана.
«Автодор» — государственный дорожный строитель с долгом 815 миллиардов и коэффициентом долг/EBITDA 12,08. Двенадцать. Это не бизнес-показатель, это телефонный номер. Или координаты для GPS. Но точно не параметр компании, которая должна приносить прибыль.
Глава пятая: А может, дело не в долгах?
Давайте на секунду отвлечёмся от цифр и подумаем.
Вот у нас есть десяток крупнейших компаний. Все — монополисты или квазимонополисты. У всех — гарантированный рынок. Все — защищены от конкуренции. Все — получают субсидии, льготы, госзаказы. И все — в долгах.
Это как если бы вам дали ресторан с единственной кухней в городе, где все обязаны есть только у вас, причём по ценам, которые вы сами устанавливаете — и вы всё равно ушли в минус. Согласитесь, при таких стартовых условиях нужен особый талант, чтобы обанкротиться.
Может, проблема не в долгах? Может, проблема в том, кто управляет? В том, что одни и те же люди сидят на одних и тех же позициях годами и десятилетиями, получают сотни миллионов рублей в год, и при этом результаты их работы — триллионные убытки?
Вопрос ведь не «откуда долги» — на это есть тысяча объяснений: санкции, пандемия, ключевая ставка, инфраструктурные инвестиции. Вопрос — почему те же самые люди, которые создали эти долги, продолжают руководить? Почему человек, при котором долг компании вырос в несколько раз, не увольняется, а получает повышение? Почему провал программы на тысячу самолётов не стоит никому карьеры? Почему управленцы, чьи компании выживают только на бюджетных вливаниях, получают бонусы, как будто они Илоны Маски российской промышленности?
В любой частной компании мира такие результаты означали бы одно: увольнение. В государственной компании России это означает: «ситуация сложная, но мы работаем, дайте ещё денег».
Глава шестая: Тем временем в кармане у гражданина
Пока госкомпании творят финансовую алхимию, обычные люди тоже живут не скучно.
НДС вырос с 18% до 20%, а с 2026 года — до 22%. Налог на прибыль — с 20% до 25%. Введена прогрессивная шкала НДФЛ. Совокупные налоговые сборы за 2024 год — 56,3 триллиона, рост на 20%.
Инфляция за 2020–2025 годы — кумулятивно 45,7%. Ключевая ставка доходила до 21% — чтобы бороться с инфляцией, которая частично вызвана теми самыми повышениями тарифов госмонополий. То есть сначала РЖД и «Газпром» поднимают цены, это разгоняет инфляцию, ЦБ поднимает ставку, ставка удорожает кредиты для тех же РЖД и «Газпрома», они снова просят помощи, им снова поднимают тарифы — и цикл повторяется. Карусель, с которой невозможно сойти.
Механизм перекладывания долгов на граждан работает по четырём каналам. Первый — тарифы: грузовые, газовые, электрические. Всё это входит в стоимость каждого товара в магазине. Второй — прямые субсидии из бюджета: только автопром получает 819 миллиардов в 2025-м — из ваших налогов. Третий — Фонд национального благосостояния, который, по идее, должен быть подушкой безопасности для будущих поколений, но почему-то всё время тратится на затыкание дыр в настоящем. Четвёртый — квазиналоги вроде утильсбора, который формально не налог, но по сути — скрытый платёж, который вы вносите каждый раз, покупая машину.
Итого: вы платите растущие налоги, растущие тарифы, растущие цены — и всё это идёт на покрытие долгов компаний, которые управляются людьми с миллиардными доходами. Вас не спрашивают. Вам объясняют, что так надо.
Заключение: когда управленец важнее управления
Давайте подведём итог без сарказма. Хотя нет, с сарказмом — потому что без него эти цифры невозможно воспринять.
Государство обещало тысячу самолётов — не поставило ни одного. Вкладывает триллион в год в автопром — а Granta стоит как подержанный европеец. Спасает РЖД на сотни миллиардов — а грузопоток падает четвёртый год. Собирает триллион утильсбора «на экологию» — не построило ни одного завода по переработке. Повышает НДС до 22% — а совокупный долг госкомпаний только растёт.
20,5 триллиона рублей совокупного долга — это не стихийное бедствие. Это результат конкретных решений конкретных людей. Людей, которые годами и десятилетиями сидят в одних и тех же креслах, получают одни и те же бонусы и производят одни и те же результаты: убытки, долги и просьбы о помощи.
В нормальной системе после таких результатов меняют менеджмент. В нашей системе меняют тарифы.
В нормальной системе за провал программы в 770 миллиардов рублей кто-то отвечает головой. В нашей системе программу «корректируют» и выделяют ещё 500 миллиардов.
В нормальной системе, если компания-монополист не может свести дебет с кредитом, задаются вопросом: а тот ли человек ею руководит? В нашей системе этот вопрос не задаётся. Потому что ответ может оказаться неудобным.
Весь экономический блок страны работает по одному принципу: результаты не имеют последствий. Можно годами генерировать убытки — и сохранять должность. Можно обещать тысячу самолётов — и не поставить ни одного. Можно накопить триллионы долга — и получить ещё триллион на покрытие. Главное — лояльность, а не эффективность. Главное — процесс, а не результат. Главное — отчёт, а не реальность.
И пока это так — долги будут расти. Тарифы будут расти. Налоги будут расти. А управленцы будут сидеть в тех же креслах, ездить на тех же Maybach и объяснять, что ситуация сложная, но мы на верном пути.
Двадцать пять лет на верном пути. Двадцать с половиной триллионов долга. Ноль новых самолётов.
Может, пора свернуть?