Самолеты Sukhoi Superjet 100 и в будущем МС-21 могут спасти российскую авиаотрасль?
— У «Суперджета» много «родовых травм» и проблем, которые связаны с тем, что это относительно сырая модель. Все-таки Airbus и Boeing десятилетиями выпускают свои самолеты. У них все отлажено до мелочей. А «Суперджет» запустили в массовое производство, понимая, что, например, стойки шасси не предназначены для такого типа лайнера. Они легко пробивают баки при козлении. Пример такой аварии мы видели в Шереметьево, когда «Суперджет» факелом проехался по взлетно-посадочной полосе после приземления в условиях козления. Более безопасный сценарий — когда у самолета при жесткой посадке стойки подламываются, он садится на брюхо и как бы едет.
Конечно, при массовом производстве есть возможность устранить многие проблемы. Сама по себе модель массового производства выглядит более безопасной, чем штучная, когда производитель поставил единицу, и на ней все испытания проводятся. Летать на машинах, которые первые, вторые, третьи по счету, опаснее, чем на 100-й, 150-й, 200-й машине. Я не верю, что России удастся выйти на темпы производства сотен или даже десятков самолетов в год с учетом, что импортозамещение провалилось. И уже всем понятно, что без кооперации с зарубежными поставщиками нормальный самолет не сделать.
Кроме того, перед начальниками стоит выбор: выпустить машину в серийное производство, понимая, что она сыровата, или не выпустить и получить по башке от Чемезова за то, что он десять лет назад пообещал Путину самолет, но так и не предоставил. Я не уверен, что в России сейчас найдется достаточное количество ответственных технических менеджеров в сфере производства, которые выберут первое. То есть получат по башке вместо того, чтобы нарисовать отчеты и через год-полтора увидеть инциденты с лайнером. Порог морально-нравственной ответственности, совестливости сильно снижается. Мы закроем глаза на все, лишь бы не посрамить величие страны в глазах мировой общественности. А в этой сфере очень опасны очковтирательство и снижение требовательности к себе, к своей совести, к своим поступкам.
Не хочется верить, что самолетостроители все такие ответственные, что они не выпустят какой-нибудь переутяжеленный МС-21, отрезав у него что-то ненужное. А это ненужное окажется очень даже нужным. У этого самолета крыло оказалось тяжелее на шесть тонн. Соответственно, можно залить меньше топлива или взять на борт меньше пассажиров. По нормативам самолет должен приземляться с запасом топлива, чтобы при необходимости уйти на запасной аэродром. С другой стороны, можно сократить нормативы. Я подозреваю, что именно так и будет заложен риск, чтобы вопреки проблемам сдать самолет, отчитаться начальству и показать сюжет по Первому каналу.
От чего будут зависеть цены на авиабилеты в 2026 году?
— Цены на авиабилеты складываются из повышенного НДС, сокращения спроса, подорожания топлива, стоимости услуг аэропортов (которые никем не регулируются). Авиакомпании перекладывают все затраты на пассажиров. Я думаю, рост цен на билеты в среднем 20% в год — это неизбежность. Тем более что Росстат убрал перелеты эконом-классом из расчета инфляции, ведь считается, что это удовольствие для среднего класса.
Раньше я жил в Сочи и часто летал рейсами Москва-Сочи авиакомпании «Россия». Билет на чартер можно было поймать за 1200 руб. Сейчас средняя цена билета по этому направлению — 12-15 тыс. руб. В десять раз больше. Хотя это популярный маршрут, по которому люди много летают.
Насколько мы близки к ситуации, когда летать будут только богатые люди?
— Падение объема пассажироперевозок началось в 2025 году и составило 3%. Это миллионы пассажиров, которые отказались от поездок. Наверное, среди них есть люди, не улетевшие из-за дронов. Но я все-таки склоняюсь к тому, что те, кому надо, улетели бы в другой день и попали бы в статистику перелетов.
Падение отрасли связано с общеэкономической ситуацией в стране и рецессией. Люди меньше перемещаются, меньше летают отдыхать. Авиакомпании будут компенсировать падение объемов перевозок повышением цен на услуги. Так делают сейчас все — продают меньше, зато дороже. Эта стратегия действует до уровня, на котором все обвалится, так как мало людей будут готовы покупать по высоким ценам.
Когда рейсы задерживают или отменяют из-за угрозы прилета дронов — кто за это отвечает?
— Компенсаций нет. Ассоциация туроператоров как-то говорила, что государство должно поддерживать отрасль, раз рейсы отменяются или задерживаются по соображениям безопасности. Но в итоге все убытки ложатся на авиакомпании, а те перекладывают их на пассажиров, теряющих свои билеты, брони отелей и так далее.
Иногда авиакомпании могут вернуть пассажиру деньги или перебронировать билет на другую дату, выдать печенье с бутылкой воды, даже разместить в отеле. Но с учетом массового характера задержек и отмен перевозчики не могут гарантировать всем компенсации. Иначе они долго не продержатся.
Есть смысл судиться с авиакомпанией из-за задержек, или это заранее проигрышная стратегия?
— Решение государственных органов, в данном случае Росавиации, всегда относится к форс-мажорным обстоятельствам. Суд будет проигран.
Что происходит с закрытыми из-за войны аэропортами?
— Как я понимаю, аэропорты закрывали для того, чтобы ракеты — всякие «Калибры» и «Кинжалы» — могли спокойно летать с акватории Каспийского моря, откуда наносились удары. По-моему, сейчас нет влияния этого фактора, и я не понимаю логику властей, не дающих открыть аэропорты. Чем ситуация в Краснодаре, Ростове-на-Дону или Геленджике принципиально отличается от ситуации в Москве? И в Москву дроны долетают. Так что это не для безопасности пассажиров было сделано, а в военных целях.
На мой взгляд, нет никаких причин держать аэропорты закрытыми. Хотя пассажиры научились летать в Москву с юга через Сочи, притерпелись, что называется.
Открыть аэропорт после простоя — не проблема. Нужно почистить полосу, проверить наличие посторонних предметов, обновить программное обеспечение.
Что сейчас происходит с кадрами в авиационной отрасли?
— Авиапарки сокращаются, но число экипажей остается прежним. В какой-то момент начнется борьба экипажей за доступ к машинам.
Проблема не в людях, а в технике и в том, как она обслуживается, в том, на какие компромиссы идут владельцы воздушных судов, как они договариваются о поблажках с контролирующими органами. А экипаж — профессионалы. Командир корабля перед взлетом лично осматривает самолет, выясняя, все ли с ним хорошо. Человек не камикадзе, он не станет взлетать на самолете, вызывающем сомнения. Поэтому я бы не грешил на пилотов, на летные экипажи и на наземные службы. В производственно-сервисном звене больше проблем и компромиссов.
О чем вам говорит отъем аэропортов у их владельцев?
— Аэропорт — непростой актив, ведь это не шаурмичная и даже не производство автомобилей. В первую очередь, это контроль над серыми потоками импорта и экспорта. Это хаб, генерирующий много неподконтрольных денежных потоков, завязанный на спецслужбы, всякие секретные операции и так далее. Поэтому чужих людей в этом бизнесе быть не должно.
Домодедово, национализированный и перешедший к структурам Ротенберга, — это не бизнес, а генератор многомиллиардных убытков. Когда им занимался Дмитрий Каменщик, это был лучший аэропорт страны. Во всяком случае, до запуска нового международного терминала в Шереметьево и до того, как Каменщик понял, что актив у него отнимут.
Никакого бизнес-смысла в покупке Домодедово структурами Ротенберга нет. Что они будут делать с долгами в 75 млрд руб.? Ходить в Минфин и просить поддержки? Только тот, кто ближе к власти, имеет шанс заработать, занимаясь неприбыльным бизнесом. Для предпринимателя без таких связей Домодедово не представляет никакого интереса. Такому человеку перед покупкой сначала нужно было бы списать долги, а потом понять, как в эту гавань придут авиакомпании, которые ранее из нее ушли. Иначе придется добавлять каждый месяц миллиарды рублей, чтобы покрыть кассовый разрыв.
Что обычному человеку ждать от авиации в ближайшие три-пять лет?
— Мы все время находимся в условиях ожидания неких событий. Например, чтобы случилась сделка с Трампом, Путин договорился с ним санкции сняли, Boeing вернулся в Россию. Или — ничего не прекратилось, санкции остались. Тогда отрасль сожмется в несколько раз, летать будет очень дорого и очень небезопасно.
Подпишитесь на канал "Умен и богат: жизнь как у Дурова" - все самое главное о здоровье, технологиях и деньгах
Читайте еще:
1-ый крупный банк РФ из топ-10 стал убыточным из-за многомиллиардных неплатежей по кредитам. МКБ в глубоком минусе
СМИ: осталось 3-4 месяца до финансового кризиса в России: буря в экономике РФ к лету 2026 года