Итак, первая часть нашего повествования об алюминиевых дирижаблях завершалась почти символической сценой: за крушением аппарата Давида Шварца словно за кульминацией театрального спектакля, наблюдал человек, которому суждено было превратить мечту о воздушных кораблях в реальность, – Фердинанд фон Цеппелин.
Внимательно изучив труды Шварца, отставной генерал быстро понял –идея перспективна! Но прежнее решение, тонкостенная жёсткая оболочка, не подходит для универсальной конструкции. В полёте неизбежно возникали нагрузки, создающие внутренние напряжения, и приводившие к образованию складок. В конечном итоге разрушался даже самый прочный материал – необходимо искать иное инженерное решение!
Цеппелин предложил революционный для своего времени подход: не сплошную оболочку, а прочный пространственный каркас. Он задумал его в виде лёгких коробчатых ферм, склёпанных из алюминиевых полос с проштампованными отверстиями. Конструкция состояла из кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединённых между собой продольными стрингерами. Между каждой парой таких шпангоутов располагалась отдельная камера с водородом — всего их насчитывалось 1217. Даже если два-три внутренних баллона оказывались повреждёнными, остальные сохраняли подъёмную силу, и корабль не терял летучести.
Совместно со своим помощником, инженером Теодором Кобером, Цеппелин провёл расчёты прочности и серию испытаний элементов будущей конструкции. Итог обнадёживал: задача технически выполнима.
Однако научный скепсис оказался сильнее инженерных аргументов. С подачи местных учёных, не веривших в идеи графа, газеты закрепили за ним прозвище «спятивший аристократ», и называли не иначе как мечтателем оторванным от реальности.
Упрямство и вера в собственную правоту взяли верх. Спустя год после аварии шварцевского дирижабля Цеппелин приобрёл у вдовы изобретателя все чертежи и техническую документацию. Одновременно с этим он заключил с ней соглашение, запрещавшее патентование конструкции. Ещё через год, вложив практически все свои сбережения, он приступил к строительству собственного аппарата, назвав его без ложной скромности Luftschiffbau Zeppelin — «Воздушный корабль Цеппелина». Так появился опытный дирижабль LZ-1.
Корпус LZ-1 представлял собой алюминиевый каркас общей массой около 4,5 тонны. Он состоял из решётчатых балок-стрингеров и шпангоутов, склёпанных из профилей, изготовленных из чистого алюминия. Лишь в более позднем аппарате LZ-2 стали применять более прочные сплавы Al-Zn и Al-Zn-Cu. Металлические элементы имели форму уголков и тавров с толщиной стенок от одного до четырёх миллиметров и изготавливались из прокатанных полос методом протяжки через фильеры. Из этих профилей собирались фермы, образующие жёсткий корпус, внутри которого в матерчатых мешках находился лёгкий водород — источник подъёмной силы.
Под каркасом размещались алюминиевые гондолы с моторами и экипажем. Для управления тангажом, помимо воздушных рулей, использовался подвижный балласт — 100-килограммовый груз из свинца. Обтянутая хлопчатобумажной тканью алюминиевая конструкция стала основой для всего будущего «цеппелиновского» семейства. Мощность двигателя LZ-1 составляла всего 14,7 лошадиных сил! С сегодняшними моторами цифра может показаться смехотворной, но на то время – прорыв.
Строительство велось в необычных условиях — на плавающем цехе посреди Боденского озера.
И вот 2 июля 1900 года дирижабль LZ-1 поднялся в воздух. Он пробыл в небе всего 18 минут, но этого оказалось достаточно, чтобы восьмитонный гигант длиной 128 метров и диаметром около 12 метров, навсегда изменил отношение к воздухоплаванию. Слывшего едва ли не городским сумасшедшим генерала фон Цеппелина успешный полет превратил в национального героя!
Совершив три полета общей продолжительностью 121 минуту, дирижабль LZ-1 закончил свою историю. Инвесторов, включая военных, найти не удалось. Аппарат оказался слишком дорогим в производстве и был разобран.
Но сам Цеппелин свято верил в светлое будущее дирижаблей! Максимально настойчиво доказывая обществу и властям их пользу и огромные возможности. И вот, спустя 5 лет, военных наконец-то заинтересовал усовершенствованный аппарат, построенный к 1906 году.
Военный транспорт на нужды общества
К началу Первой мировой войны Цеппелин построил несколько машин длиной до 148 метров, развивавших скорость до 80 км/ч. С началом боевых действий эти воздушные левиафаны отправились выполнять ряд операций в Англии, считавшейся неприступной под защитой Ла-Манша. Паря на огромных для того времени высотах, они были неуязвимы для ранних самолётов и артиллерии, а выдающиеся разведывательные возможности компенсировали низкую точность нанесения ударов. Когда же англичане создали эффективную ПВО, цеппелины стали использоваться как транспортники. Судьба этих дирижаблей оказалась незавидной – после поражения Германии многие из них были взорваны собственными экипажами.
Всего с 1900 по 1916 год в Германии построили 176 дирижаблей, из них 123 — в годы войны. Сам Цеппелин застал успех своего проекта, но до конца войны не дожил.
По Версальскому договору Германии запретили производство дирижаблей. Однако идеи графа добрались до США. Его преемник Хуго Эккенер предложил американцам в счёт репараций гигантский дирижабль, и в 1924 году появился LZ-126, позже получивший имя Los Angeles и зачисленный в ВМФ США.
В Америке возник грандиозный план создания флотилии жёстких дирижаблей для патрулирования океанов. Первым воплощением стал Akron, поднявшийся в воздух в 1931 году, а за ним — Macon.
Невероятно, но например Akron, нес в ангарах с люками в полу пять самолетов-разведчиков, каждый из которых весил больше тонны. Для взлета самолет с запущенным двигателем опускался при помощи ферменной штанги через люк и начинал самостоятельный полет. Для посадки штанга, на конце которой была петля в форме трапеции, выдвигалась наружу, а самолет, сравняв скорость со скоростью дирижабля, подлетал к трапеции, цеплялся за нее специальным крюком, и его втягивали в ангар.
Были также созданы истребители и пикирующие бомбардировщики, способные действовать с борта воздушного авианосца. Оба дирижабля Akron и Macon фактически стали первыми воздушными авианосцами.
Отлетав два года, дирижабль Akron был разрушен при мощном шторме. Maсon пролетал до 1935 года и его также ждала гибель – после попадания в нисходящий поток. Строительство прародителей современных авианосцев в США прекратилось.
Тем временем в Германии, осенью 1925 года, по инициативе того же Хуго Эккенера — пионера управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового транспортного цеппелина. Благодаря грамотной пропаганде довольно быстро удалось собрать 2,3 млн марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. Он стал 117-м дирижаблем, построенным концерном «Цеппелин» с 1900 года. Гигантская длина (236,6 метра), диаметр (30,5 метр) и силовая установка из пяти моторов «Майбах» VL II мощностью 530 лошадиных сил каждый, сделали его поистине уникальным.
Именно этот дирижабль 143 раза пересек Атлантический океан! За время своей службы LZ 127 провел в воздухе около 17,2 тысяч часов, перевезя более 13,1 тысяч пассажиров и около 70 тонн грузов.
И даже совершил кругосветный перелет. В августе — сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, дирижабль LZ 127 преодолел более 34 тыс. км со средней скоростью 115 км/ч, затратив на это всего 20 суток. Стоит отметить, что он совершил всего три промежуточные посадки — во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной задачей данного перелёта была популяризация дирижаблей и она была полностью выполнена!
Разведка дирижаблем
Важным событием той эпохи стал прилет «Графа Цеппелина» в 1930 году в Москву. Уже на следующий год была организована научная экспедиция дирижабля с представителями советских ученых. Дирижабль пролетел над значительной частью советской Арктики по маршруту Архангельск, Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Мыс Челюскин, Диксон, Новая Земля, Архангельск, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку.
Интересно, что после окончания арктической экспедиции «Графа Цеппелина» копии всех научных материалов, согласно договору, должны были быть отправлены в СССР. Среди них не оказалось аэрофотосъемки Земли Франца-Иосифа – на официальный запрос немецкая сторона сообщила, что фотографии не получились. Однако во время Великой Отечественной войны в центре района, обследованного дирижаблем (Земля Александры и Земля Георга), была построена секретная немецкая полярная станция, остатки которой обнаружили в 1951 году.
Впрочем, это не единственный эпизод, связанный с дирижаблями и нашей историей. Об этом – в следующей третьей части.
#дирижабль #цеппелин #алюминий #история #алюминиеваяассоциация