ЦНИИМФ раскрыл детали совещаний в Минтрансе и аппарате правительства, по итогам которых дноуглубительный флот вновь остался в «подвешенном состоянии», а новая программа строительства так и осталась неразработанной
Российская дноуглубительная отрасль столкнулась с критическим износом основных фондов и отсутствием внятной государственной политики по обновлению флота. Такая оценка прозвучала в докладе генерального директора АО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова на XIII Международном Форуме дноуглубительных компаний. Эксперт констатировал, что декларируемые властями планы по строительству новой техники пока остаются на бумаге, а разрабатываемые законодательные ограничения по возрасту судов создают угрозу для выполнения дноуглубительных работ в морских портах и на внутренних водных путях.
История вопроса:
По данным Российского морского регистра судоходства, которые привел Буянов, на начало 2026 года в России зарегистрировано 49 морских земснарядов. Возраст почти трети из них (15 единиц) превышает 40 лет. Еще 11 судов находятся в категории от 20 до 40 лет. Таким образом, значительная часть флота работает за пределами нормативных сроков службы.
Положение усугубляется практически полной зависимостью от иностранного машиностроения. Из 49 земснарядов только 16 построены в России, остальные имеют иностранное происхождение. При этом после 2022 года с российского рынка ушли компании «большой четверки» (две голландские и две бельгийские фирмы), на которые раньше приходилось до 95% объемов дноуглубительных работ. Хотя полностью исключить иностранную технику пока не удается (в 2023 году было выдано 16 разрешений, а в 2024-м – не менее 10), доступ к современным технологиям и оборудованию серьезно ограничен.
В своем выступлении Сергей Буянов выделил системные проблемы, с которыми сталкивается дноуглубительная отрасль. Помимо возраста судов, это отсутствие в России производства ключевых комплектующих (насосов, фрез, гидравлики), острый дефицит техники, способной работать в открытых морских акваториях, неэффективное планирование работ, которое ведет к преждевременному износу, и низкая квалификация багермейстеров. Отдельным фактором риска он назвал высокие затраты: при отсутствии отечественного флота и необходимости платить за привлечение зарубежных подрядчиков стоимость дноуглубления будет только расти.
Ключевые операторы – ФГУП «Росморпорт», Гидрографическое предприятие «Росатома» и частная Южная дноуглубительная компания (ЮДК) – вынуждены эксплуатировать технику, построенную еще в СССР и 1990-х годах. Гидрографическое предприятие, отвечающее за Северный морской путь, собственного дноуглубительного флота не имеет вовсе и работает только на привлеченных судах. Потребность предприятия в восьми единицах техники на конец 2025 года остается неудовлетворенной.
По словам Сергея Буянова, наиболее острая проблема сегодня – непоследовательность государственной политики. После крушения танкеров в Керченском проливе в декабре 2024 года правительство инициировало жесткие меры: Минтранс подготовил законопроект о запрете захода в порты для судов старше 40 лет.
Российская палата судоходства, где Буянов возглавляет комитет по экономическим вопросам, провела совещание с участием 58 представителей компаний и направила свои замечания в министерство. В результате появилась смягченная версия: возрастной порог подняли до 50 лет, а также подготовили список исключений.
Однако, как следует из доклада, на совещании в аппарате правительства 3 февраля 2026 года было принято иное решение: отказаться от списка исключений, а в самом законе четко прописать, на какие типы судов он распространяется. «Суда дноуглубительные и грунтоотвозные опять в подвешенном состоянии. Новых решений пока нет», – констатировал Буянов, отметив, что отрасль ожидает уже третьей версии документа.
При этом поручение вице-премьера Мантурова от 6 августа 2025 года разработать программу пополнения флота до 15 октября 2025 года, по сути, осталось невыполненным. По оценке эксперта, установленные сроки были нереалистичными для планомерной работы, и на данный момент программа отсутствует.
Напомним, потери представителей судоходного рынка в случае отказа от продолжения углубления ВКМСК старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий Юрий Лямин оценивает в $15-$20 млн в год из-за существующего недогруза судов. LR