2025 год стал по-настоящему переломным моментом в истории автомобилестроения. Если раньше мы говорили об экспансии китайских брендов как о тенденции, то сухие цифры итоговых отчетов превратили этот тренд в свершившийся факт. Впервые в истории два концерна из Поднебесной не просто вошли в топ-10, но и начали диктовать свои условия старым игрокам. Однако на фоне всеобщей эйфории в Китае раздается трезвый и даже суровый голос одного из патриархов индустрии – Вэй Цзяньцзюня из Great Wall Motor.
Подводим итоги года: кто удержал корону, кто считает миллиардные убытки, и почему технологии будущего подверглись жесткой критике.
Непоколебимая вершина и европейская стагнация
Несмотря на тектонические сдвиги в нижней части таблицы, вершина автомобильного Олимпа остается японской. Toyota демонстрирует завидную стабильность, удерживая лидерство шестой год подряд. Японская стратегия, которую многие критиковали за медленный переход на чистые электрокары, оказалась выигрышной в долгосрочной перспективе. Ставка на гибриды и широчайшую географию присутствия позволила концерну реализовать 11,21 млн автомобилей, улучшив прошлогодний результат почти на 5%.
На втором месте, сохраняя статус-кво, находится Volkswagen Group. Немецкий гигант переживает непростые времена трансформации. Продажи снизились символически (на 0,5%, до 8,98 млн), но структура спроса меняется. Люксовый сегмент в лице Porsche просел на 10%, что является тревожным звонком для маржинальности бизнеса, тогда как массовая Skoda, напротив, стала локомотивом группы, прибавив более 12%.
Замыкает тройку лидеров корейский альянс Hyundai-Kia (7,27 млн). Их успех – это хрестоматийный пример того, как нужно работать с новыми источниками энергии. Корейцы не стали радикально отказываться от ДВС, но предложили рынку одну из самых сбалансированных линеек электромобилей, что дало суммарный прирост продаж «зеленых» моделей более чем на 20%.
Китайский прорыв: BYD и Geely меняют правила игры
Главная интрига 2025 года развернулась в середине рейтинга. Китайские автогиганты перестали быть «догоняющими» и перешли в категорию доминирующих сил.
Феномен BYD
Компания BYD совершила исторический рывок, поднявшись на шестую строчку мирового рейтинга и сместив легендарный Ford. Продав 4,6 млн автомобилей (+7,7%), концерн из Шэньчжэня фактически стал главным бенефициаром перехода на новую энергию.
- Внутренний рынок: BYD теперь официально – бренд №1 в Китае. С долей рынка в 13% и продажами более 3 млн машин внутри страны, они обошли даже многолетнего лидера Volkswagen.
- Экспорт: 2025 год стал годом, когда экспорт BYD перешагнул психологическую отметку в 1 миллион машин.
Агрессия Geely
Если BYD берет объемами в бюджетном и среднем сегментах, то Geely Holding Group демонстрирует чудеса корпоративной синергии. Рост на фантастические 23,4% (до 4,12 млн авто) позволил холдингу взлететь с 10-го на 8-е место. Успех Geely базируется на технологическом обмене между брендами (Volvo, Zeekr, Geely, Lynk & Co) и агрессивной экспансии гибридных платформ. Рост продаж электрифицированных машин на 58% говорит о том, что технологическая ставка Ли Шуфу сыграла.
Американские горки и японская депрессия
Для традиционных западных и японских концернов 2025 год выдался, мягко говоря, неоднозначным.
General Motors (4-е место) удерживает позиции за счет лояльности американских покупателей (+5,5% в США), но теряет хватку в Бразилии. А вот для Ford (7-е место) год стал катастрофой. Падение продаж на 2% – это полбеды. Финансовый отчет шокировал инвесторов: вместо прибыли, как в 2024 году, «Голубой овал» зафиксировал убыток в $8,2 млрд. Это цена болезненной реструктуризации и попыток угнаться за электромобильным трендом без должной подготовки.
Японские бренды второго эшелона, Honda и Nissan, продолжают свободное падение. Honda потеряла более 9% объема, провалившись почти на всех ключевых рынках, кроме, удивительным образом, России и ряда развивающихся стран. Nissan, замкнувший десятку, теряет домашний рынок Японии (-15,4%) и Китай (-11,7%). Аналитики связывают это с устареванием модельного ряда и имиджевым кризисом, который тянется еще со времен скандала с Карлосом Гоном.
Взгляд изнутри: почему глава GWM не празднует победу?
Казалось бы, на фоне успехов BYD и Geely, китайский автопром должен открывать шампанское. Однако Вэй Цзяньцзюнь, председатель правления Great Wall Motor (GWM), выступил с серией жестких заявлений, которые в прессе уже окрестили «холодным душем» для индустрии.
Пока соцсети переполнены восторгом от побед китайских марок, глава GWM призывает к жесткому реализму. В своих недавних выступлениях перед акционерами и на запуске модели Ora 5 он обозначил, что количественный рост не равен качественному превосходству.
«Разрыв по-прежнему огромен»
Вэй Цзяньцзюнь, недавно приобретший коллекционный Packard 83-летнего возраста (символический жест уважения к инженерной истории), заявил прямо: китайским компаниям еще очень далеко до фундаментальной устойчивости мировых грандов.
В качестве эталона ответственности он привел Toyota.
«Японская компания не боится проводить масштабные отзывные кампании, признавая ошибки и работая над их устранением. Китайские же бренды часто пытаются скрыть проблемы за красивым маркетингом», – транслирует мысль топ-менеджера отраслевая пресса.
По мнению главы GWM, учиться нужно у всех четырех великих школ автопрома: Германии, США, Японии и Южной Кореи. Самокритика и отказ от приукрашивания действительности – единственный путь к реальному, а не «бумажному» лидерству.
Три всадника апокалипсиса китайского автопрома
Вэй Цзяньцзюнь выделил три системные проблемы, которые могут подорвать успех китайской экспансии изнутри.
Технологический популизм и «сырые» инновации
Председатель GWM жестко прошелся по моде на выдвижные дверные ручки и прочие «гаджеты».
Суть претензии: в погоне за футуристичным дизайном производители жертвуют надежностью и безопасностью. Замерзающие зимой механизмы и проблемы с открытием дверей при ДТП – слишком высокая цена за стиль. Недаром в Китае уже начались законодательные ограничения подобных конструкций.
Гигакастинг (литье под давлением) – ловушка для потребителя
Технология, популяризированная Tesla и подхваченная китайскими брендами (например, в Zeekr 9X), позволяет штамповать кузов огромными цельными деталями.
Вердикт Вэя: это выгодно заводу (дешевле сборка), но катастрофично для владельца. Любое серьезное ДТП превращает машину в «тотал», так как заменить цельную литую часть кузова невозможно или экономически нецелесообразно. Страховщики уже реагируют на это повышением тарифов. Глава GWM считает, что внедрять такие технологии можно только с приходом автопилота 4-го уровня, который исключит аварии. Пока же это – перекладывание расходов на плечи клиента.
Ценовые войны на уничтожение
Бесконечное снижение цен ради доли рынка ведет к работе в убыток и, как следствие, к экономии на качестве комплектующих. GWM отказывается играть в эту игру, предпочитая сохранять маржинальность и ресурсы для R&D, даже ценой потери части объемов продаж.
Заключение: Что ждет рынок в 2026 году?
Итоги 2025 года нарисовали новую карту автомобильного мира. «Старая гвардия» в лице Toyota и VW держит оборону за счет лояльности и глобальной инфраструктуры. Китайские «тигры» BYD и Geely стремительно откусывают куски пирога, пользуясь технологическим переходом.
Однако предупреждение главы GWM звучит как нельзя кстати. Быстрый рост несет в себе риски «болезни роста»: проблемы с качеством, сервисом и ликвидностью на вторичном рынке. В 2026 году конкуренция сместится из плоскости «кто сделает больше экранов в салоне» в плоскость «чья машина дольше прослужит и не потеряет в цене». И здесь, как справедливо заметил Вэй Цзяньцзюнь, китайскому автопрому еще предстоит сдать свой главный экзамен на зрелость.