Кросс-купе Honda UR-V – преемник модели Crosstour. Помните этот приподнятый хэтчбек из 2010-х? Но если Кросстур был сделан на базе Accord, то наследник построен на той же платформе, что и среднеразмерный кроссовер Acura MDX. И это совсем другое дело!
Honda UR-V дебютировала в конце 2016 года в Гуанчжоу – автомобиль разработан для китайского рынка. У него есть близнец по имени Avancier, но если тот выпускается в партнёрстве с компанией GAC, как седан Crider, то UR-V собирают в Ухане на совместном предприятии Honda и Dongfeng. В 2020 году кроссовер пережил первый рестайлинг: ему слегка поправили радиаторную решётку и бампер, а также заменили фонари. Незатейливая пластическая хирургия, достаточная, чтобы соседи по парковке заметили, но не осудили.
Строгий костюмчик
В 2023 году UR-V… нет, не сменил поколение, а обновился ещё раз. Машина опять получила новую решётку радиатора с широкой хромированной окантовкой, логотип Honda вырос в размерах, а задняя часть не изменилась вовсе. В целом автомобиль смотрится вполне по-японски: никакого буйства форм, всё лаконично и довольно изящно. Особенно удался профиль с ниспадающей крышей и небольшим козырьком спойлера сверху. Дизайн здесь словно хороший костюм от портного: выглядит скромно, но сидит так, что понимаешь – мерки снимали строго по фигуре.
Фары отлично гармонируют с радиаторной решёткой, а в бампере есть двухэтажные противотуманные фары с отдельной секцией подсветки поворотов. Корма оформлена скромно по нынешним меркам: узкий монофонарь, рассечённый пополам фирменной эмблемой, да пара фейковых выхлопных труб. Цветов кузова совсем немного: синий Canyon River Blue, белый Platinum White Pearl и чёрный Crystal Black.
Модерн и классика
В интерьере UR-V перемен чуть больше: здесь появилась новая передняя панель и центральная консоль, а тачскрин вырос диагональю с восьми до 10,1 дюйма. Но главное, что бросается в глаза – дисплей теперь не встроен в панель между дефлекторами, а просто прикручен сверху, словно бюджетный планшет. Как нынче, к сожалению, принято. Дефлекторы, наоборот, стали гораздо компактнее, а между центральными встроили кнопку «аварийки».
На консоли непривычно много кнопок и крутилок, что, с одной стороны, напоминает о возрасте модели, а с другой – чёрт возьми, как же это удобно! На блоке управления климатом есть все необходимые кнопки, включая подогрев и вентиляцию кресел. Жаль только, что подогревов руля и ветрового стекла у UR-V не бывает в принципе. На тонком рулевом колесе тоже хватает кнопок и барабанчиков для всех нужных функций. Эти островки физических клавиш как виниловая пластинка в эпоху стриминга: олдскульно и тактильно приятно.
Материалы в салоне Хонды весьма неплохие: качественный кожзам, мягкий пластик. Убрать бы ещё с тоннеля и дверей маркий «рояльный лак» и неуклюжее пластиковое «дерево», которые изрядно дешевят интерьер. Центральный подлокотник – настоящий трансформер. В его передней части есть два глубоких подстаканника, которые при помощи пары подпружиненных крышек и съёмной перегородки превращаются в обычный отсек для мелочей.
Половинки двухсекционной крышки подлокотника можно не только открывать, но и сдвигать назад независимо друг от друга. Например, чтобы обнажить подстаканник. Ну а внутри есть небольшой пластиковый лоток, который можно двигать вбок или вовсе вытащить. Редкий пример продуманной до мелочей организации пространства между креслами. В дверях тоже есть большие карманы, но они сделаны из жёсткого пластика.
Вместо селектора автоматической коробки передач в UR-V сделали кнопочный блок управления, как на некоторых американских автомобилях. Он точно так же неудобен – обращаться с ним вслепую решительно невозможно. Вдобавок кнопка «паркинга» слишком маленькая, а чтобы включить задний ход, кнопку нужно не нажимать, а тянуть на себя. И зачем нужно было всё так усложнять? На нижнем этаже тоннеля есть беспроводная зарядка, разъёмы USB и розетка.
Простор и уют
Кресла тоже по-американски широкие и плоские. Подушка длинная, набивка мягкая – посадка выходит расслабленной и уютной. Регулировок немного, но их диапазоны вполне человеческие. Как и у настраиваемой вручную рулевой колонки. Панель приборов необычна: это две круглых шкалы тахометра и спидометра с парой дисплеев между ними. Нижний отвечает за бортовой компьютер, а наполнение верхнего можно выбирать.
К примеру, сюда можно вывести средний расход топлива и остаток пробега, посмотреть на распределение тяги по осям или даже значения развиваемых в поворотах ускорений. В любом случае основная информация читается мгновенно, что хорошо. А вот мультимедийная система Honda Connect 3.0 по-прежнему огорчает скудным функционалом и отсутствием Apple CarPlay, но радует интуитивно понятным меню.
Слева от сенсорного дисплея сохранились типичные для Honda крутилка громкости и пара аналоговых кнопок – Home и Back. Изображение с камеры заднего вида оставляет желать сильно лучшего, а системы кругового обзора нет вовсе – только камера в правом зеркале, которая включается вместе с «поворотником». Задние двери в UR-V открываются под прямым углом, передние – немногим меньше. При посадке обращают на себя внимание широкие пороги.
Но простор на втором ряду – на уровне больших минивэнов. Между сиденьями уйма места, и над головой простор, несмотря на покатую крышу. Можно даже вытянуть ноги, не уперевшись в передние кресла. Диван такой же плоский и мягкий, в массивном центральном подлокотнике есть пара подстаканников и небольшой отсек для мелочей. Дефлекторы расположены не только в консоли между передними сиденьями, но и на боковых стойках кузова.
А главное – у задних пассажиров есть своя зона климата. Ну и пара разъёмов USB, куда же без них. Спинки дивана можно складывать как из салона, так и со стороны багажника, потянув за ручки на стенках отсека. Под полом прячется докатка, а сам багажник довольно крупный – 510 литров. При этом никаких кармашков или органайзеров нет, а при складывании спинок образуется довольно высокая ступенька.
Бодрость вместо спецэффектов
Honda UR-V построена на платформе Global Light Truck Platform 2. Под капотом кроссовера – 2,0-литровый 261-сильный турбомотор K20C7 семейства Earth Dreams и 9-ступенчатый гидромеханический автомат ZF 9HP. Подвески стандартны – Макферсон спереди и многорычажка сзади, но амортизаторы адаптивные. Силовой агрегат получился исключительно бодрым, словно питается двойным эспрессо без сахара: под задорное рычание выхлопной системы автомобиль живо разгоняется с любых скоростей.
Хонда провоцирует ездить активно и даже напористо – тяги мотора хватает всегда, а коробка передач перещёлкивает ступени быстро и адекватно. Разве что в кикдаун автомат переходит неохотно, допуская ощутимую паузу перед резким прыжком вниз через пару ступеней. UR-V предлагает на выбор четыре режима движения: экономичный Econ, стандартный Comfort, спортивный Sport и зимний Snow.
В спортрежиме чуть зажимается руль, который отличается весьма прозрачной обратной связью, немного обостряется реакция на педаль газа, коробка старается держаться пониженных передач, а амортизаторы становятся жёстче. Я надеялся, что муфта, которая подключает задние колёса, будет в этом режиме работать с преднатягом или отправлять побольше момента на заднюю ось, но нет. Sport лишь добавляет немного перца, но до настоящего васаби всё же не дотягивает.
Безотносительно выбранного сетапа задние колёса подключаются только при разгоне или пробуксовке передней оси. Потому и характер управляемости кроссовера – типично переднеприводный, с недостаточной поворачиваемостью. Впрочем, бороться с ней легко и даже приятно, так что UR-V способен доставлять удовольствие от вождения, оставляя впечатление шустрого и азартного автомобиля. Да, он немного упрямится в поворотах, но всё-таки слушается водителя, если общаться с ним уверенно.
При этом плавность хода у машины отменная. Honda безропотно поглощает любые неровности и не любит только ямы с острыми краями. Наледь, замёрзшая грунтовка – с этим подвеска справляется играючи, без тряски и вибраций. Крены в поворотах присутствуют, но довольно умеренные, без валкости и раскачки. Хороши и тормоза, а вот липучка Hankook Winter i*Cept X за дорогу цепляется откровенно неохотно и то и дело норовит поскользить почём зря. Расплата за бодрый характер — расход топлива. В городе UR-V легко выпивает 14-15 литров бензина, в смешанном цикле — лишь на пару литров меньше.
Цена с характером
UR-V предлагается на российском рынке в двух комплектациях: Honor и Glory. Тестовая машина как раз в исполнении Honor – за него официальные дилеры просят 7 690 000 рублей. Версия Glory отличается памятью положения водительского кресла и наружных зеркал, подогревом заднего дивана, кнопками регулировки переднего правого кресла на боковине спинки, системой кругового обзора, автопарковщиком, проекционным дисплеем, шторками на задних дверях и дополнительными разъёмами USB.
Такой автомобиль обойдётся уже в 8 790 000 рублей. Нет, понятно, это всё полезные штуки, но разве они оправдывают такую разницу в цене? Сомнительно. Ведь рынок кроссоверов сегодня – это китайская ярмарка тщеславия: экраны на всю переднюю панель и амбиции размером с небоскрёб. UR-V делает ставку на проверенную технику и старую добрую инженерную школу, но достаточно ли этого?
В сравнении с современными китайскими одноклассниками эта Honda – консерватор с отличной физической формой. Там, где конкуренты ослепляют графикой интерфейсов и яркостью подсветки салона, UR-V демонстрирует темперамент и комфорт. Он отлично едет, и в этом его главный аргумент. Но рынок изменился. Сегодня за такие деньги кроссоверы из КНР предлагают больше опций, больше технологий, ещё больше удобства. Хонда просит очень большие деньги за честный, но не ультрасовременный набор.
И тут возникает главный диссонанс: технически он убедителен, эмоционально – приятен, но финансово выглядит вызывающе смелым. При таком ценнике UR-V превращается из рационального выбора в покупку по принципиальным соображениям. А много ли найдётся тех, кто готов платить за японский минимализм в мире китайского максимализма?
Технические характеристики Honda UR-VКузовТип кузовахэтчбекЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4856/1942/1675Колёсная база, мм2820Колея передняя/задняя, мм1652/1671Дорожный просвет, мм200Масса снаряжённая/полная, кг1874/2295Объём багажника, л510ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1996Мощность, л.с./кВт/об/мин261/192/6500Крутящий момент, Н·м/об/мин370/2250-4500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 9-ступенчатаяПриводподключаемый полный, с муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин245/55 R19Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0-100 км/ч, с8Максимальная скорость, км/ч208Расход топлива, смешанный, л/100 км9,1Ёмкость топливного бака, л53ТопливоАИ-92 и выше