Шедевр инженерной мысли — Кругобайкальская железная дорога, часть Забайкальской магистрали. Проложенная в начале XX века вдоль красивейшего озера мира, она и сегодня по праву именуется Золотой подковой Транссиба. В ту пору Россия входила в пятерку высокоразвитых стран мира, и сибирские предприниматели успешно завоевывали внешние рынки. Но без надежных путей сообщения они не могли активизировать развитие богатейших регионов: нужна была сквозная магистраль от Петербурга до Владивостока.
«Не вмешиваться!»
Место для прокладки магистрали выбирали, опираясь на знания ямщиков и научные данные. Соединив эту информацию, группа инженера Михайловского изменила Великий Сибирский путь и предложила перебросить мост через Обь в новом, очень удобном месте. Это позволило не только уменьшить длину железки на 150 верст, но и заложить город — будущий Новосибирск.
Разведку южного пути вокруг Байкала вели группы Вяземского, Докса и других. А экспедиция Меженинова разработала обход через Братск на Амазар. Этот проект сулил сэкономить почти тысячу километров на пути к океану. Однако экспертиза, тщательно проведенная полковником Генштаба Волошиновым, показала обратное: точные карты района отсутствуют, маршрут получается на 400 верст длиннее южного, потребуется пересечь мостами пять больших рек и столько же водораздельных хребтов. Волошинов дал заключение: «Постройка и эксплуатация дороги севернее Байкала вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы».
Александр III утвердил 29 марта 1891 года решение о начале прокладки Транссиба и предоставил начальникам строительных участков право изменять по
своему усмотрению проекты, устанавливать сметы и цены работ. Местным властям всех уровней запрещалось вмешиваться в жизнь стройки.
Перспектива на столетие
В тот же день на Урале и Дальнем Востоке в стремительный ритм строительства включилось 90 тысяч постоянных рабочих. Они создавали в городах мастерские и заводы, за месяцы возводили огромные мосты. Переселенцы распахивали целинные земли, осваивали новые угольные бассейны и месторождения металлов. Железка оживала километрами рельсов. В 1896 году она перевезла 10 миллионов пудов товаров и 500 тысяч пассажиров. Через три года перекрыла эти показатели в пять раз. Но реалии жизни требовали подать на Транссиб еще как минимум 7 тысяч вагонов и 500 паровозов. И магистраль начала расширяться с перспективой на столетие.
К концу 1898 года дорога подошла к Байкалу на станцию Баранчик. Геологи провели широкие исследования по программе, составленной профессором Петербургского университета Мушкетовым. Проанализировав отчеты, он признал наиболее приемлемым для магистрали южный маршрут — несмотря на то что дорогу предстояло вырубать в скалах, нависших над берегом озера, которое к тому же постоянно испытывало удары подземных рифтовых платформ.
В июне 1901 года прокладку Кругобайкальской возглавил Савримович, уже построивший Моршано-Сызранскую, Боровичскую, Муромскую, Екатерининскую, Самаро-Уфимскую и Оренбургскую дороги. Его первым помощником стал Симберг, имевший опыт работ на Кавказе и Дону. Не теряя времени, коллеги организовали работу сразу в четырех точках участка: в порту Байкал, Слюдянке, Танхое и Мысовой. Одолевали побережье с трудом. Практически недоступным оказался западный участок.
Ситуацию усложнили беспорядки, вспыхнувшие в соседнем Китае. Российское правительство вынуждено было направить туда военную экспедицию. Рабочих призывали в армию и ополчение, это отобрало у стройки людей. Темпы проходки резко упали. Между тем было необходимо как можно быстрее вывести рельсы к станциям, призванным стать портовыми, способными принимать паромы с поездами. Но резервов не было, и тогда правительство прислало на подмогу дорожникам 700 каторжан и политических ссыльных. Ритм стройки был выдержан в заданном графике. Однако летние ливни 1902 года в ряде мест разрушили полотно, вызвали оползни. Ликвидация последствий стихии на год отвлекла людей от основной работы.
Своенравные горы настойчиво требовали от инженеров вживлять магистраль в узкую полоску берега, создавать насыпи, защищенные галереями выемки, и тоннели, подпорные стенки, мосты и виадуки над бухтами. О необходимости такой защиты исследователи предупреждали еще в ходе разработки проекта, но заказчик проигнорировал эти рекомендации. Управление строительства отмахнулось и от предостережения геолога Львова: здесь не верили, что сооружение короткого, но по геологии недр неимоверно трудного из-за разрушенности пород участка потребует затрат в девять раз больше, чем было заложено в смету.
Стратегия обуздания
Лишь после того как на склонах начались массовые обвалы и оползни, Управление вспомнило о Львове и пригласило его выработать стратегию обуздания потревоженных гор. Он создал технологию, гарантирующую надежное продвижение вперед и работоспособность объектов в условиях постоянных землетрясений. По совету Львова вдвое увеличили и число тоннелей: в итоге их стало 42 общей протяженностью 8 километров. Для защиты от камнепадов и подтоплений вдоль пути возвели 47 галерей. Впервые в отрасли применили железобетон и электроэнергию: ее подали в штольни для вентиляции и откачки воды.
Также напористо наводили в обход затяжных участков паромную переправу. Для этого Адрианов заранее изыскал места расположения пристаней на Лиственичном рейде и в бухте Мысовая, между которыми зимой укладывали рельсы на лед и с помощью конной тяги перемещали вагоны по Байкалу.
Переправу создали по примеру паромного моста между озерами Мичиган и Гурон в США, где с помощью парохода-ледокола перевозили составы через 11-километровый пролив. Ледокол заказали английской компании «Армстронг». В 1896 году его части были доставлены в Петербург и Ревель, затем их перевезли в Красноярск, а далее, по Ангаре, — в Лиственичное.
Собранный здесь корабль назвали «Байкал». 27 июня 1900 года второй в мире по размерам гигант длиной 87 и шириной 17 метров начал курсировать между пристанями-станциями. За четыре с половиной часа он перевозил 25 груженых вагонов, паровоз и 200 пассажиров. Несколько позже появился ледокол «Ангара» — в основном он использовался для перевозки 300 пассажиров, но мог брать и до 250 тонн груза.
Тогда это было эффективнейшее решение, которое позволило увеличить количество и объем перевозок по всему Транссибу до Владивостока. О переправе заговорили как о не имеющей аналогов в мире. «Байкал» мог взламывать лед метровой толщины, но его берегли, и потому с приходом суровых зим вновь, как и в 1901 году, прокладывали временную ледовую железную дорогу под конную тягу.
Паромная переправа сыграла важную роль и в деле переброски челябинских рельсов в Забайкалье: Транссиб двигался без задержки к реке Шилке, где был построен порт Сретенск и куда рельсы доставлялись кружным путем от Черного моря через Владивосток и по построенной дороге — до Хабаровска, а дальше баржами на запад по Амуру и Шилке.
Дорога для армии
Война с Японией уже в январе 1904 года изменила жизнь Сибирской дороги, подчинив ее обслуживанию армии. Паромная переправа оказалась малопроизводительной для военного времени, и теперь стальной разрыв на Байкале сильно сдерживал продвижение эшелонов. Остро встал вопрос о досрочном открытии движения поездов от Култука до Мысовой. К Култуку войска и грузы могли подходить от Иркутска по тракту, а дальше их перебрасывали бы по укороченному водному пути те же ледоколы. В начале апреля ценой неимоверных усилий по участку были пущены составы. Это выводило на первый план вопрос открытия движения по всей Кругобайкалке. И Николай II повелел завершить работы на ключевом 80-километровом перегоне на восемь месяцев раньше, в сентябре 1904 года. Так требовала война.
На самом деле работы здесь только разворачивались — в основном из-за создания подходов к будущей трассе. Для того чтобы строители трудились еще интенсивнее, их перевели на военное положение. Чтобы выполнить задачу и в четыре раза увеличить пропускную способность дороги, министр путей сообщения князь Хилков на месте кардинально изменил программу работ. Он решился удешевить стройку и отступить от проектных условий. В частности, стали укладывать легкие рельсы, строить временные деревянные мосты, не расширяли тоннели под второй путь.
Но и в таких условиях творческая искра не угасла ни у рабочих, ни у инженеров. Умело варьируя различные системы проходки, они успешно одолевали скальные массивы. Смекалистые мужики соорудили тоннели точно в установленные сроки — всего за два года. Сказалось и то, что прокладку вели талантливые военные и гражданские инженеры: Березовский, Перцов, Андронников, иностранцы Бонди, Феррари, а один тоннель строил даже крестьянин Половинкин.
Самые-самые
779-метровый тоннель «Половинный» первым испытал на себе натиск скальных вод и вечной мерзлоты. Чтобы одолеть эти сюрпризы, были разработаны несколько новых методов вырубки скалы. Это позволило в июле 1904 года уложить в тоннель рельсы. Такой ритм стал возможен благодаря тандему подрядчиков — россиянина Никитина и итальянца Андреолетти, которые шли встречными забоями.
Самым дорогим тоннелем оказался 299-метровый «Шумихинский». Стои-мость погонного метра здесь почти на четверть превысила заложенную. Сказалось террасное строение мыса, огромные пустоты между валунами, мерзлый грунт и глыбы льда. Обследовав его, Львов, уже ставший непререкаемым авторитетом, впервые в мировой практике предложил применить опережающую проходку, что позволило обрушить в пустоты более трех процентов выломанных пород до прихода туда основного забоя.
Сложнейшим стал 75-метровый тоннель №18. Когда его начали пробивать сквозь скалу, произошел обвал. Исследования пород показали, что впереди — мощная трещина, на свод давит массив, сползающий под тяжестью тающего льда. Затем последовали новые обвалы. Уже при отделке тоннеля, во время очередного землетрясения, скала «выстрелила» глыбами и фактически разрушила его. Был разработан специальный тип обделки, позволивший на время восстановить тоннель. Однако при прокладке второго пути его заменили другим, 636-метровым.
Конечно, был здесь и самый красивый тоннель: 496-метровый «Березовский» 9-бис построили в обход одноименной бухты. Он представлял собой сложную кривую с боковым выходом, из которого открывался вид на бухту. По воспоминаниям геолога Александра Хобты, даже портал тоннеля был изящно обложен колотым облицовочным камнем и увенчан железнодорожной эмблемой.
Вот так рабочие из центральных губерний России, сибиряки, ссыльные, а также турки, армяне и китайцы строили магистраль. Они возводили полотно под один путь, но площадки у порталов тоннелей разрабатывали под две ветки. Несмотря на дефицит и работая, за исключением камня и леса, на привозных материалах, они создали в общей численности 520 инженерных объектов, 39 тоннелей, шесть из которых имели протяженность более 300 метров. Забегая вперед, отмечу, что спустя три четверти века все нововведения Львова были использованы при прокладке мощных мысовых тоннелей БАМа через неустойчивые породы северобайкальского побережья.
Мост
Одним из самых удивительных объектов той поры можно назвать 123,5-метровый мост в Березовой бухте.
Бухта врезалась в мыс, а ее берега отвесной стеной уходили в воду. Вот эти-то практически недоступные берега и предстояло соединить мостом. Конструкции подобной длины были в то время только на единственном в России мосту через Енисей: там пролеты достигали 144,2 метра. И его автор Проскуряков создал новый — «горбатый» — мост облегченной конструкции. Узлы сделали на Николаевском заводе, но долго не могли склепать, ибо не сумели найти места под монтажную площадку. Решили наконец собирать исполина на пятачке восточного берега. 7 августа 1904 года «горбуна» склепали, развернули, продвинули домкратами на 145 метров и накатили одним концом на каменные устои берега. К вечеру следующего дня с помощью понтона и лебедок его подтащили к иркутскому берегу бухты, которую предусмотрительно отгородили пароходами от байкальской волны. 9 августа он уже стоял над бухтой... Здесь, а затем на реке Выдриной, великан прослужил в общей сложности 95 лет.
16 октября 1905 года, после годичной обкатки, Кругобайкалка вступила в эксплуатацию, имея 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов и пропуская за сутки восемь пар грузовых поездов. С учетом затрат на возведение каскада искусственных сооружений стои-мость одной ее версты составила 257 тысяч рублей, что было в шесть раз дороже общероссийских норм и дало повод назвать дорогу Золотой пряжкой в стальном поясе Транссиба. В честь величественной победы на станции Слюдянка возвели из белого местного мрамора здание вокзала. Люди и нынче восхищаются мастерством зодчих той поры... После модернизации к 1915 году дорога стала пропускать в сутки 15 пар поездов.
По новому пути
Гражданская война оставила здесь свои следы: ледоколы-паромы были затоплены, причалы разрушены. Но в 1930-х годах дорогу восстановили, и она обрела статус стратегического объекта. С возведением в 1956 году Иркутской ГЭС и ее водохранилища уровень воды в верховьях Ангары поднялся на 30 метров, поэтому до порта Байкал заблаговременно проложили дорогу Иркутск — Култук. Плотина ГЭС подняла почти на метр и воду на юге Байкала. Проектировщики это учли, и Транссиб пошел по новому пути через перевал, теперь уже доступный электровозам.
Что же касается не превзойденного в инженерном отношении участка бывшей Кругобайкалки, то он превратился в 85-километровый тупик и потерял эксплуатационное значение, став снова однопутным, по которому лишь два раза в неделю снует местный поезд, именуемый Мотаня. Первоначально эту ветку хотели разобрать. Но ее спасли бамовцы: отсюда морем отправляли грузы строителям второго Транссиба, которым предстояло десантироваться на самом севере Байкала и оттуда начать прокладку семи тоннелей. Так и было: мост от Золотой подковы до портов Нижнеангарск и Северобайкальск позволил в середине 70-х годов обеспечить перевалку на еще не доступный Бурятский участок БАМа практически всех крупногабаритных грузов.
Вот тогда-то и инженеры сумели разглядеть в изящном историческом творении несокрушимый памятник культуры, проявление русского национального величия. Свой нравственный долг перед будущими поколениями они увидели в том, чтобы сохранить весь ансамбль как одну из лучших страниц русской истории.
Памятник
Мне удалось пролететь вертолетом над всей Кругобайкалкой и убедиться, что ее рукотворная красота по-прежнему привлекательна и напоминает о подвиге наших предков. Я любовался путями, мостами, тоннелями, изумительной кладкой стен, которые до сих пор надежно крепят берег Байкала. Сегодня они стали излюбленным полигоном для скалолазов со всего мира. С каждым годом сюда приезжает все больше российских и иностранных туристов, в том числе — и вандалов. Встретив их и на этот раз, я понял тревогу ученых, активно выступающих за сохранение уникальной экспозиции русской инженерной мысли. Они давно предлагают создать на Кругобайкалке современный туристический комплекс и включить в него музей-дорогу с ее многочисленными сооружениями. Я думаю, это будет достойным напоминанием о людях, создававших для Отчизны Кругобайкальскую дорогу: Красин, Лурье, Вознесенский, Шиллингер, Бокий и многие, многие другие...
Анатолий Клёва