С какой стороны от железной дороги не двигайся, восточной границей Армавира служит река с совершенно не кавказским названием Уруп

С какой стороны от железной дороги не двигайся, восточной границей Армавира служит река с совершенно не кавказским названием Уруп.

За отстроенным после войны мостом Владикавказской железной дороги виднеются остатки ещё одного моста: сложись история чуть-чуть иначе — и Армавир мог быть узлом 5 или даже 6 направлений: на Ростов и Владикавказ, Туапсе и Астрахань, Сухум и, тупиковой веткой на Дон, в ростовскую станицу Чернышевскую.

Для "Общества Армавир-Туапсинской железной дороги" линия на Туапсе была лишь пилотным проектом. Уже в 1914 году началось строительство ветки на Ставрополь, которая практически дублировала принадлежавший РВЖД путь туда от станции Кавказской в Кропоткине.

По прямой от Армавира до Ставрополя чуть более 60 километров, что явно было маловато для амбиций Перцова со товарищи: линия длиной 339 километров ушла дальше, врезаясь в самую глушь ставропольских полей. Конечным пунктом её значилось село Дивное у длинного озера Маныч-Гудило, у бывшего пролива, в незапамятные времена соединявшего Каспий с мировым океаном.

Следующей очередью магистраль должна была пройти через калмыцкие степи на Астрахань, а дальше у акционеров явно голова кружилась от перспектив: если можно продублировать "кавказский Транссиб", то почему не потягаться с настоящим?! От Волги Армавир-Туапсинская дорога должна была пойти через казахские степи до Омска, а оттуда... гулять так гулять — тайгой и тундрой, распугивая стерхов, медведей и тунгусских шаманов прямиком за Берингов проливу, а там — прямой поезд Армавир — Нью-Йорк да "Армавир-Билдинг" в Чикаго... И мечта манила так отчаянно, что железную дорогу по холмистой, исполосованной балками Ставропольской возвышенности тянули прямо сквозь Гражданскую войну, каждая из сторон которой мечтала запустить между Ставрополем и Армавиром бронепоезд, орудия которого брали на прицел пол-Кавказа.

В 1916 году открылось движение от Ставрополя до села Петровского (ныне Светлоград дальше в сторону Калмыкии), а по самому сложному участку от Армавира да Ставрополя поезда пошли только в 1919 году.

Однако Советам этот участок оказался не нужен... Как так — спросите вы?! На самом деле элементарно: это капиталисты строили конкурирующие друг с другом частные железные дороги, проходившие почти по одним и тем же местам, а единому хозяину зачем плодить сущности? Лучше реконструировать одну линию до максимальной пропускной способности, чем держать две малодеятельных ветки. И рассудив так, в 1922 году Советы просто закрыли линию Ставрополь — Армавир, оставив в степях заброшенные мосты и станции даже не мёртвой, а Мертворожденной железной дороги. Мост через Уруп был подорван в 1920 году и добит в 2002 году паводком.

Из Урупского леса в Заполотнянской части видна ещё и мощная, до сих пор не заросшая насыпь. Где-то здесь вверх вдоль реки третья, Северо-Кавказская железная дорога должна была отходить через знакомые по моим недавним постам станицы Преградную и Зеленчукскую да Старое Жилище (теперешний Архыз) за Санчарск